Warum verbaut nur VAG die PD-Technik?

[ulf]

Hallo

Was mich bei aller Euphorie über die PD-Diesel wundert, ist das faktische Monopol der VAG-Gruppe, obwohl PD unter den HighTech-Dieselsystemen AFAIK die höchste Literleistung und überlegene Fahrleistungen bei minimalem Verbrauch und guten Abgaswerten ermöglicht.
Jedenfalls wenn man sich die technischen Daten der VAG- und anderer Dieselmodelle so ansieht . . .

Warum also springen andere Hersteller nicht mit auf den Zug, sondern bauen meist brav ihre CommonRail-Diesel weiter?

Hat VAG eine Art PD-Patent und würde horrendes Geld für die Nutzung durch andere verlangen?
Oder sehen andere Hersteller Probleme mit der Technologie, die von VAG vertuscht werden?
Oder hab ich weitere (welche?) Erklärungsansätze übersehen?

[AndreasK]

Moin, moin,

weder Patent noch grundsätzliche Probleme, denke ich mal.
Die Pumpe-Düse-Technik kommt aus dem Lkw-Bereich, also wird es wohl kein grundsätzliches Standfestigkeits-Problem geben.
Ist wohl nur eine unterschiedliche Sichtweise bei anderen Pkw-Herstellern. Allerdings hat es ja schon bei der Einführung der Direkteinspritzung einige Zeit gedauert, bis andere Hersteller als der VAG-Konzern diese Technik in Pkw eingesetzt haben.

Gruß,
Andreas

[Niemals Servo]

Manche Hersteller hatten den Dieseltrend verpasst. Wenn man dann aufholen möchte konzentriert man sich nur auf einen Ansatz um möglichst schnell auf den Markt zu kommen.

[Walter]

...für die andere Marschrichtung der übrigen Motorenbauer könnten sein:
-Mißtrauen gegenüber der Haltbarkeit der PD-Elemente und ihres reibungsintensiven und aufwändigen Antriebs durch die Nockenwelle -trotz Rollenantrieb. Daß dies besonderen Aufwand erfordert , beweist ja VW selbst: Neue verstärkte ZR und extrem teures Spezialöl waren nötig, um dies auszugleichen. Bei den neuen 4V-Motoren mit PD geht dies nur noch über Kette. Zur langen Haltbarkeit -entsprechend den Erfahrungen mit VEP- oder CR-Motoren- läßt sich ja immer noch nichts sagen, weil hohe für die Statistik relevante Km-Stände noch nicht ausreichend vorliegen.
-der Kostenfaktor. VW selbst hat ja mal verlauten lassen, daß PD-Motoren der Kosten wegen bis maximal 4 Zylinder vertretbar sind. Weil eben 4 PD-Elemente schon teurer sind als eine VEP oder ein CR-System.
Dies alles ohne abschliessende Wertung. Mutig und fortschrittlich ist die PD-Technik allemal. Ob sie à la longue auch kundenfreundlich ist, wird sich zeigen. Erste Zweifel bei dem Wartungsaufwand wegen des extrem teuren Öls sind nicht von der Hand zu weisen, auch wenn VW versucht, dem durch die WIV zu begegnen.
MfG Walter

[Bertil]

Hi Ulf,

schön dich hier zu treffen...

Das die VAG die PD Technik alleine verwendet kann ich mir nur so erklären:

Das Common Rail Patent gehört FIAT und ist recht alt (somit sehr billig wenn nicht schon ausgelaufen). Da es extrem viele Hersteller für das CR Prinzip gibt kann man die Preise und auch die Lieferbarkeit gegeneinander ausspielen.
Wem das PD Patent gehört kann ich nicht sagen. Das TDI Patent gehört jedenfalls Land Rover (jetzt Ford).

Gruß Bertil

[Zodiac]

Hallo Ulf,

meine Erklarung dafür:

Um PD zum Einsatz zu bringen muss ein komplett neuer Zylinderkopf entwickelt werden.
Hohes Risiko ----> hohe Kosten
VW hat wohl als einziger Hersteller den Schritt in diese Richtung gewagt. Seinerzeit (1998) hatte VW auch gut lachen, denn der Vorsprung beim Diesel gegenüber anderen Herstellern war enorm.
BMW u. DC hatten grossen Nachholbedarf (andere Hersteller natürlich auch) und standen sehr unter Zeitdruck. Dort und bei den meisten anderen wurde noch mit Vorkammerdiesel gearbeitet.
Das CR-System konnte leichter adaptiert werden, denn ein CR-Injektor ist in seiner äusseren Bauform ähnlich der eines Düsenhalters. CR hatte und hat natürlich auch noch grosses Potential. Das steht ausser Frage.

Ich glaube aber, dass zum damaligen Zeitpunkt noch nicht unbedingt absehbar war, wie der Leistungsvergleich zwischen CR und PD in der Zunkunft aussehen würde.

Um jetzt nochmal auf Deine Frage zurückzukommen:
Warum also springen andere Hersteller nicht mit auf den Zug, sondern bauen meist brav ihre CommonRail-Diesel weiter? Ich denke es wäre für VW kein grosser Akt auf CR umzustellen. Umgekehrt sieht das schon ganz anders aus. Alle Hersteller mit CR-Motoren müssten mit der Entwicklung wieder von vorne beginnen (Beispiel: Zylinderkopf). VW hätte evtl. einen (noch) grösseren Vorsprung.

Und ob der Zulieferer der PDE überhaupt Kapazitäten frei hätte, ist stark zu bezweifeln. Vorrang hätte zu 100 % VW. Das ist also auch kein Grund für andere Hersteller auf PD umzuschwenken, währenddessen es schon einige andere Hersteller von CR-Systemen auf dem Markt gibt.

Grüsse
zodiac

[Speedy]

Als ich im Jahr 1997 einen A4 1.9 TDI (AFN-Motor, 110 PS) bestellt hatte, war schon vom PD-Diesel zu lesen.
Dieser Motor wurde damals wegen Problemen immer wieder verschoben.
Meiner Meinung nach geht VW mit der PD-Technik den falschen Weg.
Ziel einer Motorenentwicklung muß in erster Linie die Standfestigkeit sowie die Servicefreundlíchkeit sein. Der Trend nach immer höherem Drehmoment wird sich irgendwann rächen.
Aber diese Schäden fallen dann nach der Garantiezeit an.

[deBORA]

Hallo Speedy,

Du bist sehr negativ der PD Technik gegenüber eingestellt.

Nach Aussagen mehrerer in der Motorentechnik bei VW beschäftigter Ingenieure, die ich privat kenne, hat die Pumpe-Düse Technik kein Standfestigkeitsproblem.

Der Grund, warum VW sich der Pumpe-Düse Technik angnommen hat, wurde mir so erklärt:

"Wenn man als Automobilhersteller immer nur das macht, was auch die anderen machen, dann wird man nie einen Wettbewerbsvorteil erreichen.

Piech war als Unternehmenslenker Ingenieur. Und als solcher war er von den Vorteilen des Pumpe-Düse Prinzips begeistert.

Deshalb hat VW auf Pumpe-Düse gesetzt."

So einfach ist das.

Gruß

deBORA

[joegolf]

Die hohen Drehmomente gibt's bei Commonrail-Dieseln doch inzwischen auch. Das ist für mich also kein Argument für eine angeblich schlechtere Lebensdauer des Pumpe-Düse-Konzepts.
Mögliche Probleme gibt es auch beim Commonrail: Schließt zum Beispiel die Einspritzdüse nicht mehr, weil sie z.B. verklebt ist, spritzt sie noch genau einmal ein und das war's dann :D. Das kann bei PD nicht passieren.
Die Lebensdauer an sich hängt neben der Qualität der Motorbauteile (Fertigungsqualität, Werkstoffqualität,...) auch entscheidend von der Fahrweise und der Wartung ab. Mit ständigem Vollgasbeschleunigen, v.a. bei kaltem Motor sind auch die berühmten alten Daimler-Taxidiesel nach kurzer Zeit kleinzukriegen. Die hohen Motorbelastungen treten ja nur bei Vollgas und/oder hohen Drehzahlen auf.

Seltsam finde ich auch, wenn über tolle Fortschritte bei Commonrail berichtet wird...

http://www.spiegel.de/auto/werkstatt/0,1518,218580,00.html

... und dann immer noch nicht die EU4-Norm erreicht wird. Die gibt's beim PD mit 100PS schon seit einem Jahr und ab nächstem Jahr auch mit 136PS.
Ein wirklicher Vorteil von Commonrail scheint jedoch bislang eine ruhigere Verbrennung zu sein. Allerdings muss ich sagen, dass ich persönlich ganz gerne den Motor noch ein bisschen höre. Das vereinfacht das Schalten und verhindert unnötiges Motorenquälen.

[Niemals Servo]

Original geschrieben von joegolf
... und dann immer noch nicht die EU4-Norm erreicht wird. Die gibt's beim PD mit 100PS schon seit einem Jahr und ab nächstem Jahr auch mit 136PS.
Ein wirklicher Vorteil von Commonrail scheint jedoch bislang eine ruhigere Verbrennung zu sein.

Da beteht ja auch ein Zusammenhang Schadstoffe-Akustik.

Wenn ich mir so anschaue wie neue Motoren nur EUR 3 erfüllen, dann werden wohl manche Firmen noch mal Gas geben müssen.
2005 ist schneller da als manch einem lieb ist.

[tortenheber]

Und die ruhigere Verbrennung ist auch nur auf elektronischem Wege erkauft worden,PD ist halt doch letztendlich Drehmomentstärker,wenn man die Fahrleistungen des 74KW PD mit den CR's vom Stilo,307er,Astra,Focus und so weiter und so fort vergleicht,wo bleiben da die Mehr-PS der Konkurrenten,vor allem wenn man dann noch die Gewichte der Testwagen vergleicht,sind wir mal ehrlich,der Golf ist verdammt gewichtig geworden,1370KG wiegt so'n Teil gut ausgestattet,trotzdem läuft das Ding nicht schlecht und verbraucht auch wenig!

[ffuchser2]

Vorteil: weniger verbrauch wegen hohem Druck, und viel Drehmoment, keine Dichtigkeitsprobleme wie CR bei langen Hochdruckleitungen

Nachteil: hohe Belastung des Zahnriemens, schlechte Laufkultur (nicht nur Geräusch sondern Vibrationen), Kostenintensiv:rolleyes: