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Archiv verlassen und diese Seite im Standarddesign anzeigen : Bedeutung des FZG-Gewichts in Kurven


Cisco
03.04.2003, 10:00
Hi,

nachdem ich in nem andren Thread mit A6-Fahrer über die Bedeutung des Gewichts in Kurven diskutiert habe und wir wohl immernoch andrer Meinung sind, will ich mal nen neuen Thread zu dem Thema anfangen !

Also mein Standpunkt ist:
Je höher das Gewicht, desto höher die Fliehkraft und desto niedriger die mögliche Kurvengeschwindigkeit.

A6-Fahrer sagt:
Fliehkraft wird durch Haftkraft aufgehoben, wodurch dem schwereren Fahrzeug kein Nachteil entsteht.

Wie ists nun wirklich ??

Vor allem in S-Schikanen oder beim Slalom scheint mir der schwerere Wagen aufgrund der deutlich höheren Massenträgheit einen gewaltigen Nachteil zu haben...

Was meint ihr ?

Cisco

gwg
03.04.2003, 10:14
Original geschrieben von Cisco
Hi,

nachdem ich in nem andren Thread mit A6-Fahrer über die Bedeutung des Gewichts in Kurven diskutiert habe und wir wohl immernoch andrer Meinung sind, will ich mal nen neuen Thread zu dem Thema anfangen !

Also mein Standpunkt ist:
Je höher das Gewicht, desto höher die Fliehkraft und desto niedriger die mögliche Kurvengeschwindigkeit.

A6-Fahrer sagt:
Fliehkraft wird durch Haftkraft aufgehoben, wodurch dem schwereren Fahrzeug kein Nachteil entsteht.

Wie ists nun wirklich ??

Vor allem in S-Schikanen oder beim Slalom scheint mir der schwerere Wagen aufgrund der deutlich höheren Massenträgheit einen gewaltigen Nachteil zu haben...

Was meint ihr ?

Cisco

Hallo,
habe gerade mal schnell nachgeschaut:
die Fliehkraft ist linear mit der Masse verknüpft; die Haftkraft wohl auch!
also zunächst unentschieden!
In S-Schickanen wird man aber wohl kaum 2 verschiedengewichtige Fahrzeuge finden, die die gleiche Federung- und Dämpfungsabstimmung haben. Ich denke da auch an den "berühmten Elchtest"!!
MfG
Günther

PD-TDI
03.04.2003, 10:44
Original geschrieben von Cisco
Hi,

nachdem ich in nem andren Thread mit A6-Fahrer über die Bedeutung des Gewichts in Kurven diskutiert habe und wir wohl immernoch andrer Meinung sind, will ich mal nen neuen Thread zu dem Thema anfangen !

Also mein Standpunkt ist:
Je höher das Gewicht, desto höher die Fliehkraft und desto niedriger die mögliche Kurvengeschwindigkeit.

A6-Fahrer sagt:
Fliehkraft wird durch Haftkraft aufgehoben, wodurch dem schwereren Fahrzeug kein Nachteil entsteht.

Wie ists nun wirklich ??

Vor allem in S-Schikanen oder beim Slalom scheint mir der schwerere Wagen aufgrund der deutlich höheren Massenträgheit einen gewaltigen Nachteil zu haben...

Was meint ihr ?

Cisco

Hi,

es gibt verschiedene Tests, in denen der smart durch Kurven schneller zu fahren ist, als ein M3. Der Samrt wiegt ungefähr 795kg und hat einen sehr kurzen Radstand. Wenn man dann noch entsprechende Räder drauf packt, dann geht er wirklich sehr gut durch Kurven, Aber ich denke mal, dass man einen Smart nicht so einfach mit größeren Autos vergleichen kann, oder?

MK155
03.04.2003, 10:49
Original geschrieben von gwg
Hallo,
habe gerade mal schnell nachgeschaut:
die Fliehkraft ist linear mit der Masse verknüpft; die Haftkraft wohl auch!
also zunächst unentschieden!
In S-Schickanen wird man aber wohl kaum 2 verschiedengewichtige Fahrzeuge finden, die die gleiche Federung- und Dämpfungsabstimmung haben. Ich denke da auch an den "berühmten Elchtest"!!
MfG
Günther

Fliehkraft=Masse*Geschwindigkeit im Quadrat/Radius

Reibungskraft=Masse*g*tan rho

In beiden steckt die Masse linear drin. Da liegen der A6-Fahrer und Günther richtig

Das sind aber Formeln aus der Statik. Da Kurvenfahren aber was dynamisches ist, sind diese beiden Formeln wenig aussagekräftig.

Günther sprach es schon an, in der Realität kommen noch Elemente hinzu, wie Reifen, Abstimmung des Fahrwerks ...

A6-Fahrer
03.04.2003, 10:54
Original geschrieben von MK155
Das sind aber Formeln aus der Statik. Da Kurvenfahren aber was dynamisches ist, sind diese beiden Formeln wenig aussagekräftig.

Günther sprach es schon an, in der Realität kommen noch Elemente hinzu, wie Reifen, Abstimmung des Fahrwerks ...
Es ging hier um gleiche Fahrzeuge mit gleichen Reifen etc. lediglich das Gewicht ist unterschiedlich!

Ist ja süß: Da meint jemand, durch eine Menungsumfrage über physikalische Gesetze lassen die sich beeindrucken. :eek:

Gruß

Cisco
03.04.2003, 10:58
Original geschrieben von A6-Fahrer
Es ging hier um gleiche Fahrzeuge mit gleichen Reifen etc. lediglich das Gewicht ist unterschiedlich!

Ist ja süß: Da meint jemand, durch eine Menungsumfrage über physikalische Gesetze lassen die sich beeindrucken. :eek:

Gruß

Ich wollts doch nur erklärt haben...

Weil ich hab immernoch im Kopf, dass da irgendwas war dass nicht ganz gestimmt hat an deiner These...

Hoffe mal RR meldet sich ;-)

Cisco

MK155
03.04.2003, 11:11
Original geschrieben von Cisco
Ich wollts doch nur erklärt haben...

Weil ich hab immernoch im Kopf, dass da irgendwas war dass nicht ganz gestimmt hat an deiner These...

Hoffe mal RR meldet sich ;-)

Cisco

Löse beide Formeln auf nach der Masse. Setze sie gleich. Und Du wirst sehen, dass die Masse in der Beziehung zwischen Reibungskraft Fw und Zentrifugalkraft keine Rolle spielt.

Cisco ... Du erinnerst mich an meine Frau ... die glaubt auch nichts, selbst wenn es eindeutig belegt ist ;) ;)

Aber vielleicht kann Dir der ringrichter da noch helfen. ;)
... was ich bezweifle ...

ffuchser2
03.04.2003, 11:18
aber nicht absolut.

Sondern Achslastverteilung am besten 50% zu 50 %
und dann auch die Höhe des Schwerpunktes.

Zu dem das Fahrwerk und hier sieht es für den Golf mit Frontantrieb an der Hinterachse düster aus.

Zu dem ist bei schneller Kurvenfahrt noch entscheident wieviel Haftkraft der Reifen aufbauen kann. Wenn die Haftkraft 100% ist und 30 % für Beschleunigung/Bremsen drauf gehen, dann bleiben 70% um um die Kurve zukommen. Beim Allrad (Beschleunigung dann zB 80% .

Somit ist doch alles klar und völlig eindutig. Steht doch auch in jedem Test. Und wenn Du in der Kurve auskuppelst ist das zwar schön sicher, aber eben nicht wirklich schnell.

A4 Avant
03.04.2003, 11:36
Mein Studium liegt leider schon ein wenig zurück, so dass ich die Frage letztendlich nicht beantworten kann. Ich denke aber, dass die Zusammenhänge wohl etwas komplizierter sind.

Die Fliehkraft hängt nach den von MK155 angegebenen Formeln neben der Masse (linear) vom Quadrat der Geschwindigkeit und vom Kuvenradius ab, die Haftkraft ebenfalls von der Masse (linear) der Erdbeschleunigung (g) und von tan rho (was ist rho?) ab. Daraus könnte man den Eindruck gewinnen, dass das Verhältnis zwischen Fliehkraft und Haftkraft bei Änderungen des Fahrzeuggewichtes immer gleich bleibt und somit das Fahrzeuggewicht für die Kurvengeschwindigkeit überhaupt keine Rolle spielt.

Die Formeln gehen immer von einer punktförmigen Masse aus. Fahrzeuge sind aber dreidimensionale Körper. Die Fliehkraft eines Fahrzeuges besteht genaugenommen aus vielen kleinen Fliehkräften der einzelnen Fahrzeugteile und der Insassen. Sie kumuliert in einer gemeinsamen Fliehkraft des Fahrzeugs, die im Fahrzeugschwerpunkt wirkt! Die Haftkraft wirkt dagegen auf die Fahrzeugräder. D. h. dass die beiden Kräfte an unterschiedlichen Stellen wirken und damit bei verschiedenen Fahrzeugen trotz gleichen Gewichts und gleicher Reifen bei unterschiedlicher Gewichtsverteilung auch ein völlig unterschiedliches Kurvenverhalten besteht.

Im Klartext: ein Auto kippt um, ein anderes nimmt die Kurve mit gleichem Gewicht und gleicher Geschwindigkeit problemlos (Elchtest).

Bei der Haftkraft sind ausserdem noch aerodynamische Effekte zu berücksichtigen. Je nach Fahrzeuggeometrie kann mit zunehmender Geschwindigkeit ein Ab- oder Auftrieb entstehen (Spoiler), der zu dem tatsächlichen Fahrzeuggewicht hinzugerechnet werden muss. Es ergibt sich damit ein scheinbares Gewicht, dass vom tatsächlichen abweicht und zu einer geänderten Haftkraft führt. Die Räder werden bei einer Kurvenfahrt zudem unterschiedlich belastet, so dass bei jedem Rad ein unterschiedliches scheinbares Gewicht wirkt und somit auch unterschiedliche Haftkräfte vorhanden sind.

Mein Zwischenfazit:
Fahrzeuge mit unterschiedlichen Gewicht haben (wenn überhaupt) nur dann ein identisches Kurvenverhalten, wenn die Gewichtsverteilung und das aerodynamische Verhalten völlig gleich sind.

Vielleicht stellt jemand sein Fahrzeug für einen Test zur Verfügung. Man müßte die gleiche Kurve nur zweimal fahren: einmal nur mit dem Fahrer und einmal mit einem zusätzlichen Gewicht (möglichs groß) das fest verankert genau im Fahrzeugschwerpunkt angebracht ist (Kartoffelsack?).;)

Gruß

A4 Avant

ringrichter
03.04.2003, 12:00
wiederhole ich mich. Die Diskussion war wirklich schon mehrmals da. Für die Kombination Rad-Straße gilt nicht das Coulomb'sche Reibgesetz. Deswegen halten breite Reifen besser und leichte Autos fahren die Kurve schneller. Dies gilt natürlich nur mit gewissen Einschränkungen. Dabei spielt einerseits das beschriebene Verhältnis von Fahrzeuggewicht zu Auflagefläche, andererseits natürlich die gesamte Fahrwerkskonstruktion ne Rolle. Und so weiter und so fort...
Gruß
RR

Cisco
03.04.2003, 12:18
Original geschrieben von ringrichter
wiederhole ich mich. Die Diskussion war wirklich schon mehrmals da. Für die Kombination Rad-Straße gilt nicht das Coulomb'sche Reibgesetz. Deswegen halten breite Reifen besser und leichte Autos fahren die Kurve schneller. Dies gilt natürlich nur mit gewissen Einschränkungen. Dabei spielt einerseits das beschriebene Verhältnis von Fahrzeuggewicht zu Auflagefläche, andererseits natürlich die gesamte Fahrwerkskonstruktion ne Rolle. Und so weiter und so fort...
Gruß
RR

Also hatte ich Recht, dass ein schwereres Auto grundsätzlich schlechter in der Kurve liegt als ein leichtes ??

Ich wusste, da war irgendwas mit dem Coulomb'schen Reibgesetz ;-)

Cisco

MK155
03.04.2003, 12:36
Original geschrieben von Cisco
[...]

Ich wusste, da war irgendwas mit dem Coulomb'schen Reibgesetz ;-)

[...]

Hä ? :confused: :confused: :confused: :confused: :confused:

Cisco
03.04.2003, 12:41
Original geschrieben von MK155
Hä ? :confused: :confused: :confused: :confused: :confused:

Naja, hab dem A6-Fahrer doch schon ganz am Anfang der Diskussion (noch im andren Thread) gesagt, dass da irgendwas mit "Coulomb'sches Reibgesetz geht net" war damals...scheint ja gestimmt zu haben !

Cisco

Cisco
03.04.2003, 12:46
http://www.gute-fahrt.de/cgi-bin/pinwand.pl?show&68763&1&14344

Cisco

P.S.: Ists eigentlich erlaubt vorne breitere Reifen zu fahren als hinten? Optisch ist das mit Distanzscheiben ja wieder ausgleichbar *gg*. Ich würde mich für 225/50 vorne und 215/55 hinten interessieren - ginge das ? :-)

joegolf
03.04.2003, 13:10
Original geschrieben von Cisco
http://www.gute-fahrt.de/cgi-bin/pinwand.pl?show&68763&1&14344

Cisco

P.S.: Ists eigentlich erlaubt vorne breitere Reifen zu fahren als hinten? Optisch ist das mit Distanzscheiben ja wieder ausgleichbar *gg*. Ich würde mich für 225/50 vorne und 215/55 hinten interessieren - ginge das ? :-)

Beim Smart geht's, soweit ich weiß...

gwg
03.04.2003, 13:20
Original geschrieben von MK155
Fliehkraft=Masse*Geschwindigkeit im Quadrat/Radius

Reibungskraft=Masse*g*tan rho

In beiden steckt die Masse linear drin. Da liegen der A6-Fahrer und Günther richtig

Das sind aber Formeln aus der Statik. Da Kurvenfahren aber was dynamisches ist, sind diese beiden Formeln wenig aussagekräftig.

Günther sprach es schon an, in der Realität kommen noch Elemente hinzu, wie Reifen, Abstimmung des Fahrwerks ...

Hallo,
man sollte zunächst mal die Kurvenfahrt als stationär betrachten, sonst wird es beliebig kompliziert.
Also 2 gleiche Fahrzeuge haben zunächst auch das gleiche Gewicht.
Mache ich ein Fahrzeug schwerer, taucht die Frage auf, wo bleibt der Schwerpunkt?
Bei einem vereinfachten Fahrzeug mit "sehr tiefem" Schwerpunkt, also einem zu vernachlässigbarem Kippmoment, dürfte die Kurvengeschwindigkeit unabhängig vom Gewicht sein; dieses Fahrzeug gibt es aber in der Realität nicht!!
MfG
Günther

Cisco
03.04.2003, 13:21
Original geschrieben von joegolf
Beim Smart geht's, soweit ich weiß...

Dann ists auch vom Gesetzgeber her erlaubt, vermute ich !

Wär cool... :-))

Das Auto wäre durch den geringeren Querschnitt des vorderen Rades auch noch ein Stückchen nach vorne "gebeugt", was optisch zwar keiner sieht, aber man kennt ja die Macht der Einbildung *lol*

Cisco

A6-Fahrer
03.04.2003, 15:32
Original geschrieben von Cisco
Also hatte ich Recht, dass ein schwereres Auto grundsätzlich schlechter in der Kurve liegt als ein leichtes ??
Nein definitiv nicht!!

So Ringrichter dann drösel die Sache doch mal genau auf! Stell doch mal die Zusammenhänge nachprüfbar dar und gib dann gleich eine Abschätzung, wieviel das ausmacht.

Gruß

A6-Fahrer
03.04.2003, 15:35
Original geschrieben von gwg
man sollte zunächst mal die Kurvenfahrt als stationär betrachten, sonst wird es beliebig kompliziert.
Genau!

Original geschrieben von gwg
Mache ich ein Fahrzeug schwerer, taucht die Frage auf, wo bleibt der Schwerpunkt?
Bei einem vereinfachten Fahrzeug mit "sehr tiefem" Schwerpunkt, also einem zu vernachlässigbarem Kippmoment, dürfte die Kurvengeschwindigkeit unabhängig vom Gewicht sein; dieses Fahrzeug gibt es aber in der Realität nicht!!
So ist es, aber es ging Cisco ja um die pauschalisierte Aussage: mehr Gewicht => niedrigere Kurvengeschwindigkeit. Und das kann man eben nicht so pauschal sagen.

Gruß

MichaelG
03.04.2003, 15:49
Hallo!

Weiter oben wurde ja schon richtig gesagt:
Würde ein starrer Körper durch eine Kurve fahren und hätte eine Reibpaarung mit der Fahrbahn die dem Coulomb'schen Gesetz gehorchen würde, wäre die Masse des Fahrzeugs unerheblich.

Leider spielt beim Reifen die Gummireibung etwas anders:
Hier ist die Haftkraft nur bis zu einer bestimmten Flächenpressung (Kraft auf den Reifen / Aufstandsfläche) proportional zur Kraft, die den Reifen auf den Boden drückt (Normalkraft). Steigt die Normalkraft weiter, so nimmt zwar die übertragbare Seitenkraft (Haftkraft) weiter zu, aber unterproportional.

Addiert man die Kräfte, die auf alle vier Reifen als Normalkräfte auf den Boden drücken, ergibt sich immer die Gewichtskraft des Fahrzeugs - einzig die Verteilung zwischen den Reifen variiert bei unterschiedlichen Fahrzuständen.
Die maximal erreichbare Haftkraft ergibt sich bei einer auf alle Räder gleichmäßig verteilten Gewichtskraft (Jeder Reifen wird mit 25% der Gewichtskraft belastet). Dies kann allerdings maximal in EINEM Fall erreicht werden.
Da sich der Schwerpunkt des Fahrzeugs niemals in der Fahrbahnebene befinden kann, ergibt sich bei Kurvenfahrt ein Rollmoment um die Längsachse des Fahrzeugs (Masse des Fahrzeugs x Kurvenbeschleunigung x Schwerpunktshöhe).
Um dieses zu kompensieren werden die kurvenäußeren Räder dynamisch zusätzlich belastet. Diese zusätzliche Normalkraft bewirkt über den Abstand zwischen Rad und Schwerpunkt (Hebelarm) ein Gegenmoment, das das Rollmoment kompensiert.
Da die Summe der Normalkräfte der vier Räder konstant bleibt werden durch die dynamische Radlastverteilung die kurveninneren Räder entlastet .

Dem kann man durch verschiedene konstruktive Maßnahmen entgegen wirken:
- breitere Spur (der Hebelarm zwischen Schwerpunkt und Rad wird größer - die dynamische Radlastverteilung zwischen kurveninnerem und kurvenäußerem Rad wird kleiner )
- niedrigerer Schwerpunkt (das Rollmoment wird geringer)

Als zusätzliche Maßnahme können breitere Reifen verwendet werden, da diese eine geringere Flächenpressung bei gleicher Normalkraft haben und damit auch bei höherer dyamischer Zusatzlast im Bereich des linearen Zusammenhangs zwischen Normal- und Haftkraft bleiben.

Bei der Antwort auf die Frage, welches Fahrzeug schneller durch die Kurve kommt ist bei geometrisch identischem Fahrzeug und nur unterschiedlicher Masse eine Annahme wichtig:
Die Normalkraft im maximal belasteten Reifen ist so hoch, dass der lineare Zusammenhang zwischen Normal- und Haftkraft nicht mehr gilt:
dann hat das Fahrzeug mit der geringeren Masse Vorteile!
Erreicht man durch einen extrem niedrigen Schwerpunkt und superbreite Spur, dass die maximale Radlast niedrig genug ist, um im Bereich des linearen Zusammenhangs zwischen Normal- und Haftkraft zu bleiben, hat das Fahrzeuggewicht keinen Einfluss.

Ich hoff mal, dass das jetzt eine einigermaßen verständliche Zusammenfassung ist, wenn nicht, einfach nachfragen!

gwg
03.04.2003, 15:53
Original geschrieben von A6-Fahrer
Genau!


So ist es, aber es ging Cisco ja um die pauschalisierte Aussage: mehr Gewicht => niedrigere Kurvengeschwindigkeit. Und das kann man eben nicht so pauschal sagen.

Gruß

Hallo,
also dann ist es physikalisch so, daß die Kurvengeschwindigkeit (ideal gesehen!!!!) unabhängig vom Gewicht ist!!
Das ist aber nur eine theoretische Aussage:D :p :D
MfG
Günther

A6-Fahrer
03.04.2003, 16:01
Original geschrieben von MichaelG
wenn nicht, einfach nachfragen!
Also wieviel geringer ist die max. Haftkraft genau, wenn das Fahrzeug 5% schwerer ist?

Gruß

Cisco
03.04.2003, 16:01
Original geschrieben von MichaelG
Hallo!

Weiter oben wurde ja schon richtig gesagt:
Würde ein starrer Körper durch eine Kurve fahren und hätte eine Reibpaarung mit der Fahrbahn die dem Coulomb'schen Gesetz gehorchen würde, wäre die Masse des Fahrzeugs unerheblich.

Leider spielt beim Reifen die Gummireibung etwas anders:
Hier ist die Haftkraft nur bis zu einer bestimmten Flächenpressung (Kraft auf den Reifen / Aufstandsfläche) proportional zur Kraft, die den Reifen auf den Boden drückt (Normalkraft). Steigt die Normalkraft weiter, so nimmt zwar die übertragbare Seitenkraft (Haftkraft) weiter zu, aber unterproportional.

Addiert man die Kräfte, die auf alle vier Reifen als Normalkräfte auf den Boden drücken, ergibt sich immer die Gewichtskraft des Fahrzeugs - einzig die Verteilung zwischen den Reifen variiert bei unterschiedlichen Fahrzuständen.
Die maximal erreichbare Haftkraft ergibt sich bei einer auf alle Räder gleichmäßig verteilten Gewichtskraft (Jeder Reifen wird mit 25% der Gewichtskraft belastet). Dies kann allerdings maximal in EINEM Fall erreicht werden.
Da sich der Schwerpunkt des Fahrzeugs niemals in der Fahrbahnebene befinden kann, ergibt sich bei Kurvenfahrt ein Rollmoment um die Längsachse des Fahrzeugs (Masse des Fahrzeugs x Kurvenbeschleunigung x Schwerpunktshöhe).
Um dieses zu kompensieren werden die kurvenäußeren Räder dynamisch zusätzlich belastet. Diese zusätzliche Normalkraft bewirkt über den Abstand zwischen Rad und Schwerpunkt (Hebelarm) ein Gegenmoment, das das Rollmoment kompensiert.
Da die Summe der Normalkräfte der vier Räder konstant bleibt werden durch die dynamische Radlastverteilung die kurveninneren Räder entlastet .

Dem kann man durch verschiedene konstruktive Maßnahmen entgegen wirken:
- breitere Spur (der Hebelarm zwischen Schwerpunkt und Rad wird größer - die dynamische Radlastverteilung zwischen kurveninnerem und kurvenäußerem Rad wird kleiner )
- niedrigerer Schwerpunkt (das Rollmoment wird geringer)

Als zusätzliche Maßnahme können breitere Reifen verwendet werden, da diese eine geringere Flächenpressung bei gleicher Normalkraft haben und damit auch bei höherer dyamischer Zusatzlast im Bereich des linearen Zusammenhangs zwischen Normal- und Haftkraft bleiben.

Bei der Antwort auf die Frage, welches Fahrzeug schneller durch die Kurve kommt ist bei geometrisch identischem Fahrzeug und nur unterschiedlicher Masse eine Annahme wichtig:
Die Normalkraft im maximal belasteten Reifen ist so hoch, dass der lineare Zusammenhang zwischen Normal- und Haftkraft nicht mehr gilt:
dann hat das Fahrzeug mit der geringeren Masse Vorteile!
Erreicht man durch einen extrem niedrigen Schwerpunkt und superbreite Spur, dass die maximale Radlast niedrig genug ist, um im Bereich des linearen Zusammenhangs zwischen Normal- und Haftkraft zu bleiben, hat das Fahrzeuggewicht keinen Einfluss.

Ich hoff mal, dass das jetzt eine einigermaßen verständliche Zusammenfassung ist, wenn nicht, einfach nachfragen!

Auch wenn ich physikalisch zu wenig bewandert bin um alles kapiert zu haben :-) - vielen Dank für die ausführliche Erklärung !

So in etwa hats "Doktor" damals auch erklärt, wenn ich mich recht erinnere !

Gruß
Cisco

Cisco
03.04.2003, 16:04
Original geschrieben von A6-Fahrer
Also wieviel geringer ist die max. Haftkraft genau, wenn das Fahrzeug 5% schwerer ist?

Gruß

57%....sag ich einfach mal so um Recht zu haben ;-)))))

Cisco

gwg
03.04.2003, 16:07
Original geschrieben von Cisco
Auch wenn ich physikalisch zu wenig bewandert bin um alles kapiert zu haben :-) - vielen Dank für die ausführliche Erklärung !

So in etwa hats "Doktor" damals auch erklärt, wenn ich mich recht erinnere !

Gruß
Cisco

Hallo Cisco,
wer hat nun Deiner Meinung nach recht?
MfG
Günther

A6-Fahrer
03.04.2003, 16:13
Original geschrieben von Cisco
57%....sag ich einfach mal so um Recht zu haben ;-)))))

Und nun: herleiten !!! :p

Gruß

Cisco
03.04.2003, 16:13
Original geschrieben von gwg
Hallo Cisco,
wer hat nun Deiner Meinung nach recht?
MfG
Günther

Grundsätzlich war meine Aussage richtig, dass die Haftkraft nicht proportional zur Fliehkraft steigt und somit höheres Gewicht grundsätzlich schlechter ist.

Ob das nun im konkreten Fall viel ausmacht ist die nächste Frage...

Cisco

Cisco
03.04.2003, 16:14
Original geschrieben von A6-Fahrer
Und nun: herleiten !!! :p

Gruß

Gern:

Pi * Daumen = 57% ;-)))

Cisco

A6-Fahrer
03.04.2003, 16:16
Original geschrieben von gwg
also dann ist es physikalisch so, daß die Kurvengeschwindigkeit (ideal gesehen!!!!) unabhängig vom Gewicht ist!!
Das ist aber nur eine theoretische Aussage
Ja, aber die ist "richtiger", als die Aussage "mit quattro ist die Kurvengeschwindigkeit geringer, da er schwerer ist", weil es eben noch auf so viele andere Faktoren ankommt.

Gruß

A6-Fahrer
03.04.2003, 16:19
Original geschrieben von Cisco
Grundsätzlich war meine Aussage richtig, dass die Haftkraft nicht proportional zur Fliehkraft steigt und somit höheres Gewicht grundsätzlich schlechter ist.
Stop! Die Ausgangsaussage war (in einem anderen Thread) "die Kurvengeschwindigkeit eines quattro ist geringer, weil er schwerer ist".

Gruß

gwg
03.04.2003, 16:24
Original geschrieben von A6-Fahrer
Ja, aber die ist "richtiger", als die Aussage "mit quattro ist die Kurvengeschwindigkeit geringer, da er schwerer ist", weil es eben noch auf so viele andere Faktoren ankommt.

Gruß

Hallo,
ich denke die Frage ist etwas "akademisch"!
Solange man im "linearen" Bereich bleibt ist die Kurvengeschwindigkeit unabhängig vom Fahrzeuggewicht (jedenfalls in erster Näherung).
Ein Quatro sollte trotz höherem Gewicht in einem gewissen Geschwindigkeitsbereich schneller um die Kurve fahren können als der Frontangetriebene, aber es sind ja nicht die "gleichen idealen" Fahrzeuge.
Ansonsten vergleicht man halt Äpfel mit Birnen und kann sich ewig streiten.
MfG
Günther

gtdaexl
03.04.2003, 17:40
Original geschrieben von A6-Fahrer
Stop! Die Ausgangsaussage war (in einem anderen Thread) "die Kurvengeschwindigkeit eines quattro ist geringer, weil er schwerer ist".
Gruß

Genau! Und da hat ffuchser schon ein ganz gutes Statement dazu abgegeben:

Original geschrieben von ffuchser2
aber nicht absolut.

Zu dem ist bei schneller Kurvenfahrt noch entscheident wieviel Haftkraft der Reifen aufbauen kann. Wenn die Haftkraft 100% ist und 30 % für Beschleunigung/Bremsen drauf gehen, dann bleiben 70% um um die Kurve zukommen. Beim Allrad (Beschleunigung dann zB 80% .

Somit ist doch alles klar und völlig eindutig. Steht doch auch in jedem Test. Und wenn Du in der Kurve auskuppelst ist das zwar schön sicher, aber eben nicht wirklich schnell.

Wenn ich meinen TT quattro nicht gestern verkauft hätte, würd ich nach der ellenlangen Diskussion einfach sagen:

Wir fahrens aus, Cisco! ;)

Grüße,

Tom

Mampf
03.04.2003, 19:10
Original geschrieben von MichaelG
Die maximal erreichbare Haftkraft ergibt sich bei einer auf alle Räder gleichmäßig verteilten Gewichtskraft (Jeder Reifen wird mit 25% der Gewichtskraft belastet).


Die Achslastverteilung ist bei einem Quattro näher an den idealen 50/50 als bei den Fronttrieblern (gleicher Motor).


Dem kann man durch verschiedene konstruktive Maßnahmen entgegen wirken:
- breitere Spur (der Hebelarm zwischen Schwerpunkt und Rad wird größer - die dynamische Radlastverteilung zwischen kurveninnerem und kurvenäußerem Rad wird kleiner )
- niedrigerer Schwerpunkt (das Rollmoment wird geringer)


Der Schwerpunkt eines Quattros ist (minimal?) niedriger als der eines identisch motorisierten Fronttrieblers.

Und unter Last wird die Antriebskraft auf 4 und nicht auf 2 Räder übertragen. Falls man ausgekuppelt durch die (schnelle) Kurve fahren sollte, dann darf man auch den Luftwiderstand des Fahrzeugs nicht vergessen - das Fahrzeug wird ja auch dadurch langsamer. :D

MfG,
Mampf

Cisco
03.04.2003, 21:07
Original geschrieben von A6-Fahrer
Stop! Die Ausgangsaussage war (in einem anderen Thread) "die Kurvengeschwindigkeit eines quattro ist geringer, weil er schwerer ist".

Gruß

Naja genau so hab ichs nicht gesagt, hab gesagt der Quattro hat durch das höhere Gewicht einen Nachteil in der Kurve und das ist grundsätzlich mal richtig.

Ich hab ja eingeräumt, dass man beim rausbeschleunigen etwas besser ist mit Quattro, weil man eben schon viel früher gasgeben kann, ohne dass man über die Vorderräder wegrutscht, aber die Kurvengeschwindigkeit an sich ist eher schlechter durch das höhere Gewicht (halt eben bis zu dem Moment wo man gasgeben kann).

Obs dann in der Praxis viel ausmacht kann ich nicht beurteilen - ich habe ja lediglich das Argument versucht zu widerlegen, dass der Quattro SCHNELLER in der Kurve ist, weil er die Antriebseinflüsse minimiert.

Das der Fronttriebler nicht mit 10% schneller rumkommt ist schon klar, aber er ist keinesfalls langsamer.
Und als Gegenargument für den Vorteil mit den Antriebseinflüssen hab ich eben das höhere Gewicht gebracht - DEM hast du widersprochen mit der Begründung Gewicht ist irrelevant.
Diese Aussage war falsch...

Also wo ist nun das Problem ???

Einigen wir uns doch einfach drauf, dass die beiden Autos im Schnitt gleichschnell um die Kurve kommen, ok ? :-)
Damit habe ich habe im Endeffekt wieder Recht, denn ich hab nur gesagt, dass Quattro überflüssig ist ;-)

Und ausserdem:
Bis der Quattro erstmal an der Kurve ankommt, ist der Fronttriebler schon lange durch ;-)

Cisco

ffuchser2
03.04.2003, 21:11
Ganz einfach gesagt der Quadro ist immer schneller in der Kurve.

Das liegt ich wiederhole mich ungern nicht nur an der besseren Verteilung der Achslast, der geringeren Antriebsleistung pro Rad sondern ganz einfach an der besseren hinterachse.

A6-Fahrer
03.04.2003, 23:48
Original geschrieben von Cisco
Naja genau so hab ichs nicht gesagt, hab gesagt der Quattro hat durch das höhere Gewicht einen Nachteil in der Kurve und das ist grundsätzlich mal richtig.
Nein, er hat's immer noch nicht kapiert :(.

Original geschrieben von Cisco
Das der Fronttriebler nicht mit 10% schneller rumkommt ist schon klar, aber er ist keinesfalls langsamer.
Und als Gegenargument für den Vorteil mit den Antriebseinflüssen hab ich eben das höhere Gewicht gebracht - DEM hast du widersprochen mit der Begründung Gewicht ist irrelevant.
Diese Aussage war falsch...
Nein, denn entweder man betrachtet das Problem ideal, dann spielt das Gewicht keine Rolle, oder man berücksichtigt die realen Einflüsse, dann aber auch alle(!!!) und da ist das Gewicht ebenfalls irrelevant, weil Gewichts- und die Kräfteverteilung hier eine weitaus größeren Einfluß haben, als das zusätzliche Gewicht selbst.

Original geschrieben von Cisco
Damit habe ich habe im Endeffekt wieder Recht, ...
Ah siehtst Du darauf kommt's Dir also an. Wußt' ich's doch ;)
Hab ich dann wenigstens mei Rua?

Gruß

Cisco
04.04.2003, 08:59
Original geschrieben von ffuchser2
Ganz einfach gesagt der Quadro ist immer schneller in der Kurve.

Das liegt ich wiederhole mich ungern nicht nur an der besseren Verteilung der Achslast, der geringeren Antriebsleistung pro Rad sondern ganz einfach an der besseren hinterachse.

So einen Schwachsinn hab ich ja noch nie gehört...
Erklär mir doch mal wo der A4 Quattro ne besser Hinterachse hat als der A4 mit Frontantrieb...

Das wäre mir ja GANZ neu !

Vielleicht ist das beim Golf so - keine Ahnung - aber beim A4 definitiv nicht !
Die haben beide diese vielgepriesene Trapez-Lenker-Hinterachse...

Cisco

Cisco
04.04.2003, 09:06
Original geschrieben von A6-Fahrer
Nein, denn entweder man betrachtet das Problem ideal, dann spielt das Gewicht keine Rolle, oder man berücksichtigt die realen Einflüsse, dann aber auch alle(!!!) und da ist das Gewicht ebenfalls irrelevant, weil Gewichts- und die Kräfteverteilung hier eine weitaus größeren Einfluß haben, als das zusätzliche Gewicht selbst.

Du drehst es dir aber auch wie's dir grad passt, oder ???

Also wenn du jetzt behaupten willst du hast das ganze nur immer "ideal" gesehen und wusstest natürlich, dass es in der Praxis anders ist mit dem Gewicht, dann ist die Diskussion hiermit für mich beendet...

Du hast falsch gelegen, dass wurde dir jetzt 2mal erklärt (und damals schon oft genug)...

Wenn wir schon sämtliche Faktoren berücksichtigen, dann sollten wir eventuell auch mal mit einfliessen lassen, dass die Fahrwerksabstimmung des Fronttrieblers dermaßen neutral ausgelegt ist, dass der Wagen praktisch auch erst im letzten Moment Antriebseinflüssen folgt (tut der Quattro aber auch...).
Ich bin so einige Kurven gefahren die ich mit meinem gut kenne und der Quattro war weder beherrschbarer, noch schneller - ganz im Gegenteil !

Cisco

mepf
04.04.2003, 09:32
Original geschrieben von joegolf
Beim Smart geht's, soweit ich weiß...

Hmmm,

ich dachte, der Smart hätte hinten die breiteren Reifen, nicht vorn?!?

Gruß

Dirk

gwg
04.04.2003, 09:44
Original geschrieben von mepf
Hmmm,

ich dachte, der Smart hätte hinten die breiteren Reifen, nicht vorn?!?

Gruß

Dirk

Hallo
so ist es; mit breiteren Vorderreifen soll er das Fahrverhalten eines alten Käfers haben (Heckschleuder).
MfG
Günther

A6-Fahrer
04.04.2003, 09:59
Original geschrieben von Cisco
Du drehst es dir aber auch wie's dir grad passt, oder ???

Also wenn du jetzt behaupten willst du hast das ganze nur immer "ideal" gesehen und wusstest natürlich, dass es in der Praxis anders ist mit dem Gewicht, dann ist die Diskussion hiermit für mich beendet...

Du hast falsch gelegen, dass wurde dir jetzt 2mal erklärt (und damals schon oft genug)...

Wenn wir schon sämtliche Faktoren berücksichtigen, dann sollten wir eventuell auch mal mit einfliessen lassen, dass die Fahrwerksabstimmung des Fronttrieblers dermaßen neutral ausgelegt ist, dass der Wagen praktisch auch erst im letzten Moment Antriebseinflüssen folgt (tut der Quattro aber auch...).
Ich bin so einige Kurven gefahren die ich mit meinem gut kenne und der Quattro war weder beherrschbarer, noch schneller - ganz im Gegenteil !
Na Hauptsache DU weißt alles. Im Gegensatz zu Dir sind mir die Zusammenhänge sehr wohl bekannt, ich kann auch abschätzen welchen Einfluß sie haben und ob etwas somit relevant ist oder nicht.

Und wenn Du mit dem quattro nicht zurecht kommst mußt Du ja keinen keinen kaufen.

Gruß

Cisco
04.04.2003, 10:03
Original geschrieben von A6-Fahrer
Na Hauptsache DU weißt alles. Im Gegensatz zu Dir sind mir die Zusammenhänge sehr wohl bekannt, ich kann auch abschätzen welchen Einfluß sie haben und ob etwas somit relevant ist oder nicht.

Und wenn Du mit dem quattro nicht zurecht kommst mußt Du ja keinen keinen kaufen.

Gruß

Na offenslichtlich ist dir weder alles bekannt, noch kannst du sehr viel abschätzen, sonst hättest du keinen solchen Käse erzählt.

Aber hast schon Recht...weiß jetzt wie ich dich in Bezug auf deine Meinungen einzuschätzen habe !

Diskussion beendet.

Cisco

gwg
04.04.2003, 10:04
Hallo,
ich denke man sollte wieder zu der Ausgangsfrage zurückkehren, alles andere artet in Zank aus!
MfG
Günther

A6-Fahrer
04.04.2003, 10:11
Original geschrieben von gwg
ich denke man sollte wieder zu der Ausgangsfrage zurückkehren, alles andere artet in Zank aus!
Mit Cisco geht's scheinbar nicht anders. :(

Weder bei technischen Diskussionen, obwohl die Fakten und Erfahrungen dagegen sprechen und bei politischen uznd juristischen ja sowieso nicht. Für ihn scheinen immer eigene Gesetze zu gelten.

Gruß

ringrichter
04.04.2003, 10:20
Original geschrieben von A6-Fahrer
Nein definitiv nicht!!

So Ringrichter dann drösel die Sache doch mal genau auf! Stell doch mal die Zusammenhänge nachprüfbar dar und gib dann gleich eine Abschätzung, wieviel das ausmacht.

Gruß

Hi A6-Fahrer, hast Du schon mal ne Bremsspur gesehen? Na also, dann kommst Du hoffentlich irgendwann von Deiner Coulomb'schen Reibung los. Der maßgebliche physikalische Effekt heißt KFK (Kohäsion fester Körper).
Das Coulomb'sche Reibmodell legt harte, nicht abrasive Berührflächen mit Mikrostrukturen zugrunde, wobei die Mikrostrukturen selbst über glatte Flanken verfügen. Die beiden Flächen berühren sich also entlang von Mikrokeilen. Man kann sich leicht vorstellen, daß der Reibkoeffizient dann dem Tangens des mittleren Keilwinkels entspricht. Das Modell endet bei einem Keilwinkel von 45°, dort ist der Tangens = 1. Ein Reibwert über µ=1 existiert im Colomb'schen Reibmodell nicht.
Bei der Berührpaarung Reifen zu Straße verhält sich die Sache aber anders. Im Asphalt sind Strukturen, die über einen wesentlich steileren Keilwinkel verfügen, in die Täler schmiegt sich der Gummi der Reifen. Außerdem sind die Flanken auch nicht glatt, sondern verzahnen sich mit dem Gummi des Reifen abermals. Dadurch entsteht ein Effekt, der in der Mechanik als Selbsthemmung bekannt ist. In einem solchen Haftfall kann nur eine Relativbewegung stattfinden, wenn die elastomere Bindung in der Reifenlauffläche aufgebrochen wird (Abrieb). Und dies ist ein konstanter Wert. Deswegen werden bei Reifen "Reibwerte" bis 1,3 erreicht. Ich setze hier "Reibwerte" in Anführungszeichen, weil es kein Reibwert ist, sondern ein gemischter Effekt zwischen Reibung und KFK (Welchen Reibwert hat eine Zahnradpaarung?).

Ist nun ein Fahrzeug schwerer als ein anderes und sind die beiden Fahrwerke ebenfalls ordentlich ausgelegt, wird jedes der Fahrzeuge die ideale Schmiegung erreichen. Die übertragbare Lateralkraft hängt dann von der Bindungskraft in der Gummimischung ab. Wie oben beschrieben liegt dadurch eine konstante übertragbare Schubspannung in der Auflagefläche vor. Durch die geringere Zentrifugalkraft des leichteren Wagens bei gleicher Geschwindigkeit ist hier also eine höhere Kurvengeschwindigkeit möglich. Natürlich bestehen in der Asphaltfläche auch Bereiche, die flachwinklig genug sind, um das Coulomb'sche Modell zuzulassen. Deswegen steigt bei höherem Anpreßdruck die übertragbare Lateralkraft, aber nur, wie ein anderer bereits geschrieben hat, unterproportional.
Weiterhin gibt es zu bedenken, daß bei konstruktiv gleichen Fahrzeugen mit unterschiedlichem Gewicht die Elastizität und vor allem die Kinematik der Radaufhängungen ebenfalls eine Rolle spielt. Meistens kompensiert nämlich die Radkinematik nicht den Fehler im Sturz durch den Rollwinkel des Fahrzeugs. Damit verringert sich die effektive Auflagefläche. Dadurch wiederum verringert sich die Zahl der KFK-Mikroverzahnungen, was zu einer geringeren Haltekraft führt. Aus dem gleichen Grund ist natürlich auch ein hoher Fahrzeugschwerpunkt nachteilig, da das kurveninnere Rad so sehr entlastet wird, daß keine Schmiegung von Gummi und Straße mehr vorliegt, das kurvenäußere Rad aber auch nicht viel mehr übertragen kann, weil bei Normallast schon eine gute Schmiegung vorliegt und die Chemie des Reifens sich nicht ändert, er also trotz höherem Druck nicht mehr Kräfte übertragen kann.

Und aus diesen allen Gründen:

Haben weiche Gummimischungen mehr Grip (bessere Schmiegung und dadurch mehr Mikroverzahnungen), sind aber schneller herunten (weniger elastomere Bindungen)

Fahren leichtere Autos schneller um die Kurve (fast gleiche Haltekraft bei kleinerer Zentrifugalkraft)

Halten breite Reifen besser (größere Auflagefläche, mehr Mikroverzahnungen).

Halten zu hart aufgepumpte Reifen schlechter (kleinere Auflagefläche, weniger Mikroverzahnungen). Bsp.: F1, Reifendruck 0,8 bar.

Halten alte Reifen schlechter (durch die immer fortschreitende Vernetzung der Moleküle [die Reaktion läßt sich nicht komplett stoppen] entstehen immer weiter Bindungen, dadurch wird der Gummi härter. Er trocknet also nicht aus, sondern reagiert nach. Aus diesem Grund soll man Reifen auch dunkel und kühl lagern, denn Licht und Wärme beschleunigen die Reaktion).

Halten warme Reifen besser (Gummi wird abermals weicher, damit bessere Schmiegung). Allerdings darf der Reifen nicht zu heiß werden, weil irgendwann der Ahftungsgewinn durch eine größere Anzahl von Mikroverzahnungen durch die Reduzierung der intermolekularen Bindungskräfte kompensiert wird.

Fahren Autos mit gleicher Achslastverteilung besser als gleichschwere Wagen mit ungleicher (Durch die gleiche Radkraft können die beiden äußeren Räder die gleiche Kraft übertragen. Wenn nun ein Rad höher belastet ist, wird die erreichbare Haftkraft dadurch nicht wesentlich größer, da der Reifenluftdruck dem Fahrzeuggewicht anzupassen ist und somit die Auflagefläche nicht größer wird. Die hier vorliegend Zentrifugalkraft ist allerdings höher und so schiebt der Wagen über die höher belastete Achse, die minder belastete Achse könnte aber physikalisch (Reifen) noch höhere Kräfte aufnehmen. Es wird nicht das gesamte Potential der Reifen genutzt).

Fahren flache Autos schneller um die Kurve (Bessere Nutzung des Potentials des kurveninneren Reifens)

Sind Rennstrecken aus griffigen Asphalt

Sind Parkhäuser innen betoniert (glatter Boden, weniger Verzahnungen, leichteres Lenken beim Rangieren)


Wie man sieht, sind das alles von jedem selbst nachprüfbare Fakten, die alle im Widerspruch zum Coulomb'schen Reibmodell stehen. Das Coulomb'sche Modell ist nur ein Modell. In der Physik ist das oft so, daß ein komplizierter Sachverhalt in einem kompakten Modell formuliert wird, das dann in ein übergeordnetes System eingebaut werden kann. Man muß sich aber stets der Gültigkeitsgrenzen des Modells bewußt sein, sonst gibt's Tote. Man denke nur an die ersten Versuche, mit einem Flugzeug die Schallmauer zu durchbrechen. Da verbrannten die Flügel, weil im Überschall vor der Anströmkante kein Luftkeil entsteht. Deswegen sind Überschallflügel vorne spitz und nicht rund -- falsches Modell.


Und dann gab es da noch einen gewissen Herrn Bublath, der behauptete, daß Breitreifen nur breit sind, damit in der Lauffläche die Wärme besser abgeleitet werden kann. Übrigens nicht sein einziger faux pas.


Nun A6-Fahrer, wenn Du all die beschriebenen Versuche durchgeführt hast und immer noch der Meinung bist, daß das Coulomb'sche Reibmodell die Quintessenz aller Kontaktprobleme der Welt ist, schreibst Du halt einfach wieder.

C^u

RR

A6-Fahrer
04.04.2003, 11:00
Original geschrieben von ringrichter
Nun A6-Fahrer, wenn Du all die beschriebenen Versuche durchgeführt hast und immer noch der Meinung bist, daß das Coulomb'sche Reibmodell die Quintessenz aller Kontaktprobleme der Welt ist, schreibst Du halt einfach wieder.
Neinnein, das habe ich nicht gesagt, mir sind die angführten Fakten ebenso bekannt, nur gibt es eben kein absolut identisches Fahrzeug mit zwei verschiedenen Massen, die dann auch gleichmäßig homogen verteilt sind, um den realen Einfluß von 5% Massenunterschied empirisch zu ermitteln. Du nennst ja auch nicht die Größe des Einflusses ausschließlich durch die Masse und nicht durch die Kohäsion an sich.

Den größten Einfluß auf die Haftkraft hat nach wie vor die Reibung, die Kohäsion hat im Normalbetrieb (keine Spezialreifen etc.) nur ca. 10% Einfluß. In diesen 10% ist unter anderem eine Massenabhängigkeit enthalten, (aber zu wieviel???, konnte bis jetzt noch keiner bantworten) und bei diesem Anteil des 10% Anteils wiederum ist die Änderung ca. 5%. Also ist doch der Einfluß weniger als 1 Promille! Das rechtfertigt doch nicht zu sagen "das quattro-Fahrzeug ist in Kurven langsamer".

Schätze doch mal den Einfluß der Gewichtsverteilung ab! Da kommst Du auf ganz andere Dimensionen.

Gruß

gtdaexl
04.04.2003, 11:54
Original geschrieben von A6-Fahrer

..............
Also ist doch der Einfluß weniger als 1 Promille! Das rechtfertigt doch nicht zu sagen "das quattro-Fahrzeug ist in Kurven langsamer".

Gruß

Genau, lasst uns nicht persönlich werden, sondern nochmal zur Grundaussage von Cisco "and friends" zurückkehren, die gesagt haben:
Der Quattro ist in der Kurve langsamer als ein identisches frontangetriebenes Modell!

Und exakt zu diesem Thema hab ich jetzt einen interessanten Artikel aus der "Auto-Motor-Sport" Ausgabe 24/2002 gefunden.

Der Artikel heißt: "Zwei gegen Vier" - Was bringt Allradantrieb.
Verglichen wurde der A4 3.0 und der C230 , jeweils als Front und Allrad-Modell.

Hier kommen die Tester zu folgender Aussage bezüglich der Kurvengeschwindigkeit: (Zitat)

"Er (der Quattro) ist schneller auf dem Handlingkurs, weil er mit besserer Traktion schneller aus Kurven herausbeschleunigen kann. Doch die Beherrschbarkeit im Grenzbereich profitiert nicht in nennenswertem Maß. Er erreicht etwas höhere Kurvengeschwindigkeiten und zeigt im Grenzbereich kein eindeutig definiertes Eigenlenk-Verhalten. Je nach Lastbereich wechselt er zwischen Über-und Untersteuern"

Ohne jetzt wieder auf andere Vor- oder Nachteile des jeweiligen Antriebskonzepts einzugehen, kann man doch somit klar sagen, daß der A6-Fahrer recht hat, wenn er sagt, daß der quattro höhere Kurvengeschwindigkeiten erreichen kann und Cisco eben nicht!

Somit müssen unsere "Physiker" ;) in diesem Thread sich die Frage gefallen lassen, ob sie nicht das eine oder andere physikalische Gesetz vergessen bzw. über- oder unterbewertet haben.

Grüße,

Tom

Cisco
04.04.2003, 12:33
Original geschrieben von gtdaexl
Genau, lasst uns nicht persönlich werden, sondern nochmal zur Grundaussage von Cisco "and friends" zurückkehren, die gesagt haben:
Der Quattro ist in der Kurve langsamer als ein identisches frontangetriebenes Modell!

Und exakt zu diesem Thema hab ich jetzt einen interessanten Artikel aus der "Auto-Motor-Sport" Ausgabe 24/2002 gefunden.

Der Artikel heißt: "Zwei gegen Vier" - Was bringt Allradantrieb.
Verglichen wurde der A4 3.0 und der C230 , jeweils als Front und Allrad-Modell.

Hier kommen die Tester zu folgender Aussage bezüglich der Kurvengeschwindigkeit: (Zitat)

"Er (der Quattro) ist schneller auf dem Handlingkurs, weil er mit besserer Traktion schneller aus Kurven herausbeschleunigen kann. Doch die Beherrschbarkeit im Grenzbereich profitiert nicht in nennenswertem Maß. Er erreicht etwas höhere Kurvengeschwindigkeiten und zeigt im Grenzbereich kein eindeutig definiertes Eigenlenk-Verhalten. Je nach Lastbereich wechselt er zwischen Über-und Untersteuern"

Ohne jetzt wieder auf andere Vor- oder Nachteile des jeweiligen Antriebskonzepts einzugehen, kann man doch somit klar sagen, daß der A6-Fahrer recht hat, wenn er sagt, daß der quattro höhere Kurvengeschwindigkeiten erreichen kann und Cisco eben nicht!

Somit müssen unsere "Physiker" ;) in diesem Thread sich die Frage gefallen lassen, ob sie nicht das eine oder andere physikalische Gesetz vergessen bzw. über- oder unterbewertet haben.

Grüße,

Tom

Is das die gleiche Zeitschrift wo mal ein Mini in ner ewig langen Kurve nen GT2 verblasen hat ? ;-)

Da gabs hier auch ne sehr interessante Diskussion und damals hat auch jeder behauptet das ginge...

Und das obwohl mir die Zeitschrift sogar höchstpersönlich geschrieben hat, dass es falsch war...

Ich gebe nichtmehr allzuviel auf die Fahrversuche der AMS - die Zeitschrift ist viel zu sehr "gekauft" (und dieses gekauft hat nix mit der Auflage zu tun...).

Cisco

MK155
04.04.2003, 12:42
Original geschrieben von A6-Fahrer
Mit Cisco geht's scheinbar nicht anders. :(

Weder bei technischen Diskussionen, obwohl die Fakten und Erfahrungen dagegen sprechen und bei politischen uznd juristischen ja sowieso nicht. Für ihn scheinen immer eigene Gesetze zu gelten.

Gruß

:D ;) :D ... tja ... er hat eben sein eigenes Reich mit seinen Gesetzen ... da habe ich auch schon bitter lernen müssen.

Fassen wir zusammen:
Cisco's letztes Aussage war:
Original geschrieben von Cisco
Naja genau so hab ichs nicht gesagt, hab gesagt der Quattro hat durch das höhere Gewicht einen Nachteil in der Kurve und das ist grundsätzlich mal richtig[...]
Schau'n wir mal, wie lange diese Aussage bestand hat. ;) ;)

Die Fazits aus ringrichters posting sind mir allesamt ebenfalls bekannt. Die Herleitung kann aber nur er in seiner unnachahmlichen Art erklären. :)

Mein Fazit ist, dass er nirgendwo die letzte Aussage von Cisco bestätigt. Vielleicht habe ich es aber ja auch nur falsch verstanden ;)

Somit kann ich nicht nachvollziehen wie Cisco auf das schmale Brett kommt, er habe recht.

Sei's drum ...

das war übrigens Cisco's erstes Statement:
Original geschrieben von Cisco
Je höher das Gewicht, desto höher die Fliehkraft und desto niedriger die mögliche Kurvengeschwindigkeit[...]
Fragen ??? :confused: :p

A4 Avant
04.04.2003, 12:54
Zum dem Thema habe ich eine sehr interessante Darstellung in der "Fahrwerksfibel" bei Mecki's Audi FAQ gefunden (Das Copyright liegt übrigens bei www.need4speed.at):

Zitat:

Kurvengrenzgeschwindigkeit
Darunter versteht man die maximal erreichbare Kurvengeschwindigkeit bezogen auf einen bestimmten Kurvenradius, bevor der Wagen ausbricht. Bei dieser Geschwindigkeit ist die im Schwerpunkt angreifende Fliehkraft und die über die Räder aufzubringende Seitenführungskraft im Gleichgewicht. Gemessen wird diese Geschwindigkeit auf einer Kreisplatte (Skid-Pad), und man kann sie, um vom Durchmesser weitgehend unabhängige vergleichbare Werte zu erreichen, als maximal erreichbare Querbeschleunigung oder dimensionslos als sogenannten Kurvenreibwert (mK) bezeichnen.
Er errechnet sich aus der maximal erreichbaren Geschwindigkeit und dem Durchmesser, auf dem sich der Schwerpunkt des Fahrzeugs bewegt. Die Formel lautet:
Mk = V2 : (64 x D)
Dabei ist die Geschwindigkeit in km/h und der Durchmesser in Meter angegeben. Die Kurvengeschwindigkeit wiederum wird durch Stoppen und Mitteln der Runden ermittelt. Dabei gilt folgende Formel:
V= (3,6 x pi x D) : t
Dabei ist (t) die gemessene Rundenzeit in Sekunden und (Bruchteilen) und pi mit 3,14. Für moderne Personenwagen gilt ein Kurvenreibwert von 0,8 bis 0,9 als Stand der Technik, Sportwagen können mehr als 1,0 erreichen.
Die Tatsache, daß Formel-Wagen und Rennsportwagen, vor allem wenn aerodynamische Hilfen wie Flügel oder der sogenannte Ground-Effekt ausgenutzt werden, Werte von weit über 2,0 erreichen können, zeigt, welche Möglichkeiten das Tuning von Fahrzeugen bietet.
Neben den Reifen, die aufgrund ihrer Bauart, Dimension, Gummimischung der Lauffläche und Profilgestaltung einen erheblichen Einfluß auf die Kurvengeschwindigkeit haben, sind sonst fast ausschließlich konstruktive Faktoren verantwortlich.
Folgende Punkte sind hier zu nennen: Schwerpunkthöhe, Spurweite und Radstand, Gewichtsverteilung, Art und Ausführung der Radaufhängung, Einfluß der Aerodynamik

Ende des Zitats

Interessanterweise wird hier das absolute Gewicht nicht als relevanter Faktor für die erreichbare Kurvengrenzgeschwindigkeit genannt. Als Nachrichteningenieur erlaube ich mir natürlich keine Meinung über die Position der "Physiker" zu diesem Thema (das sind anscheinend alles Fachleute) und Cisco hat natürlich auch wie immer recht;) . Es scheint mir aber dennoch so zu sein, dass das Gewicht eines Fahrzeuges zwar einen Einfluss auf das Kurvenverhalten hat; dieser aber im Vergleich zu den anderen Faktoren keine so große Rolle spielt.

Gruß

A4 Avant

MK155
04.04.2003, 13:06
Original geschrieben von A4 Avant
[...]

Interessanterweise wird hier das absolute Gewicht nicht als relevanter Faktor für die erreichbare Kurvengrenzgeschwindigkeit genannt.
Genau das ist der Punkt ...

Original geschrieben von A4 Avant
[...]und Cisco hat natürlich auch wie immer recht;) . [...]

[...]
Damit hast Du das Wesen eines GF-Threads skizziert: Alles diskutiert wie wild durcheinander und am Ende hat Cisco recht. :D :rolleyes:

ringrichter
04.04.2003, 13:24
Original geschrieben von gtdaexl
Genau, lasst uns nicht persönlich werden, sondern nochmal zur Grundaussage von Cisco "and friends" zurückkehren, die gesagt haben:
Der Quattro ist in der Kurve langsamer als ein identisches frontangetriebenes Modell!

Und exakt zu diesem Thema hab ich jetzt einen interessanten Artikel aus der "Auto-Motor-Sport" Ausgabe 24/2002 gefunden.

Der Artikel heißt: "Zwei gegen Vier" - Was bringt Allradantrieb.
Verglichen wurde der A4 3.0 und der C230 , jeweils als Front und Allrad-Modell.

Hier kommen die Tester zu folgender Aussage bezüglich der Kurvengeschwindigkeit: (Zitat)

"Er (der Quattro) ist schneller auf dem Handlingkurs, weil er mit besserer Traktion schneller aus Kurven herausbeschleunigen kann. Doch die Beherrschbarkeit im Grenzbereich profitiert nicht in nennenswertem Maß. Er erreicht etwas höhere Kurvengeschwindigkeiten und zeigt im Grenzbereich kein eindeutig definiertes Eigenlenk-Verhalten. Je nach Lastbereich wechselt er zwischen Über-und Untersteuern"

Ohne jetzt wieder auf andere Vor- oder Nachteile des jeweiligen Antriebskonzepts einzugehen, kann man doch somit klar sagen, daß der A6-Fahrer recht hat, wenn er sagt, daß der quattro höhere Kurvengeschwindigkeiten erreichen kann und Cisco eben nicht!

Somit müssen unsere "Physiker" ;) in diesem Thread sich die Frage gefallen lassen, ob sie nicht das eine oder andere physikalische Gesetz vergessen bzw. über- oder unterbewertet haben.

Grüße,

Tom


Da darf ich Dich berichtigen. In der ursprünglichen Frage war keine Rede von quattro vs. Front und auch keine Rede von rausbeschleunigen. Hier nochmal zum Lesen

Hi,

nachdem ich in nem andren Thread mit A6-Fahrer über die Bedeutung des Gewichts in Kurven diskutiert habe und wir wohl immernoch andrer Meinung sind, will ich mal nen neuen Thread zu dem Thema anfangen !

Also mein Standpunkt ist:
Je höher das Gewicht, desto höher die Fliehkraft und desto niedriger die mögliche Kurvengeschwindigkeit.

A6-Fahrer sagt:
Fliehkraft wird durch Haftkraft aufgehoben, wodurch dem schwereren Fahrzeug kein Nachteil entsteht.

Wie ists nun wirklich ??

Vor allem in S-Schikanen oder beim Slalom scheint mir der schwerere Wagen aufgrund der deutlich höheren Massenträgheit einen gewaltigen Nachteil zu haben...

Was meint ihr ?

Cisco

.

Das was ich zu dem Thema gesagt hatte, bezog sich auf die Kurvengeschwindigkeit gleicher Fahrzeuge. Und ob es stimmt oder nicht, kann jeder im Selbstversuch nachprüfen. Man darf ja auch wählen, wen man will. Muß ja auch nicht unbedingt die "richtige" Entscheidung sein.

Um das mit dem Gewicht zu überprüfen muß man eben ausgekuppelt ohne Bremse mit einer bestimmten Geschwindigkeit in die Kurve einfahren. Der Wagen, der die engere Kurve fahren kann, hat gewonnen. Wenn es allerdings um "normale" Autos geht, kann man sich auch gerne meinen Beitrag noch mal genau durchlesen. Ein Wagen mit X Kilo und Y Vorderradlast fährt auch nicht schneller um die Kurve als ein Wagen mit X+N Kilo, Y Vorderradlast und Z<Y Hinterradlast.

In diesem Sinne

RR

A6-Fahrer
04.04.2003, 13:48
Original geschrieben von ringrichter
Da darf ich Dich berichtigen. In der ursprünglichen Frage war keine Rede von quattro vs. Front und auch keine Rede von rausbeschleunigen. Hier nochmal zum Lesen

Hi,

nachdem ich in nem andren Thread mit A6-Fahrer über die Bedeutung des Gewichts in Kurven diskutiert habe und wir wohl immernoch andrer Meinung sind, will ich mal nen neuen Thread zu dem Thema anfangen !

Also mein Standpunkt ist:
Je höher das Gewicht, desto höher die Fliehkraft und desto niedriger die mögliche Kurvengeschwindigkeit.
In der ursprünglichen Frage war ein verweis auf den anderen Thread und daß dieser Thread dann nur aufgemacht wurde um (unter andere Überschrift) dies nochmal zu beleuchten.

Dem Standpunkt "Je höher das Gewicht, desto höher die Fliehkraft und desto niedriger die mögliche Kurvengeschwindigkeit." widersprichtst Du ja ebenso durch die Aussage "Ein Wagen mit X Kilo und Y Vorderradlast fährt auch nicht schneller um die Kurve als ein Wagen mit X+N Kilo, Y Vorderradlast und Z<Y Hinterradlast.".

Und daß hier eine bis in's letzte Detail nachrechenbare realistische Abhandlung erwartet wurde, bei der dann für jedes individuelle Fahrzeug die Zustandsbeschreibung auf die x-te Nachkommastelle rauspurzelt glaubst Du sicher selbst nicht ;)

Gruß

Cisco
04.04.2003, 14:18
Original geschrieben von A6-Fahrer
In der ursprünglichen Frage war ein verweis auf den anderen Thread und daß dieser Thread dann nur aufgemacht wurde um (unter andere Überschrift) dies nochmal zu beleuchten.

Dem Standpunkt "Je höher das Gewicht, desto höher die Fliehkraft und desto niedriger die mögliche Kurvengeschwindigkeit." widersprichtst Du ja ebenso durch die Aussage "Ein Wagen mit X Kilo und Y Vorderradlast fährt auch nicht schneller um die Kurve als ein Wagen mit X+N Kilo, Y Vorderradlast und Z<Y Hinterradlast.".

Und daß hier eine bis in's letzte Detail nachrechenbare realistische Abhandlung erwartet wurde, bei der dann für jedes individuelle Fahrzeug die Zustandsbeschreibung auf die x-te Nachkommastelle rauspurzelt glaubst Du sicher selbst nicht ;)

Gruß

Können wir uns auf folgendes einigen:
Ich hatte Unrecht dass ein Quattro langsamer durch die Kurve fährt und du hattest Unrecht, dass Gewicht rein garnix ausmacht, ok ???

Dann liegen wir beide falsch und können heut Nacht ruhig schlafen ;-)

Cisco

MK155
04.04.2003, 15:21
Original geschrieben von Cisco
Können wir uns auf folgendes einigen:
Ich hatte Unrecht dass ein Quattro langsamer durch die Kurve fährt und du hattest Unrecht, dass Gewicht rein garnix ausmacht, ok ???

Dann liegen wir beide falsch und können heut Nacht ruhig schlafen ;-)

Cisco

Heyyy ... :D ... so kenn ich Dich ja gar nicht ... bin positiv überrascht ... super Reaktion !!! :) (kein Ironiemodus!)

ffuchser2
04.04.2003, 15:48
Habe zu Anfang auch gesagt der neue A4 hat (wie auch der Touran, Golf5 Passat)
eine Einzelradaufhängung. Die gleiche wie der Allrad jeweils.

Also außer neuer A4.!
Schönes WE

ringrichter
04.04.2003, 16:09
Original geschrieben von A4 Avant
Zum dem Thema habe ich eine sehr interessante Darstellung in der "Fahrwerksfibel" bei Mecki's Audi FAQ gefunden (Das Copyright liegt übrigens bei www.need4speed.at):

Zitat:

Kurvengrenzgeschwindigkeit
Darunter versteht man die maximal erreichbare Kurvengeschwindigkeit bezogen auf einen bestimmten Kurvenradius, bevor der Wagen ausbricht. Bei dieser Geschwindigkeit ist die im Schwerpunkt angreifende Fliehkraft und die über die Räder aufzubringende Seitenführungskraft im Gleichgewicht. Gemessen wird diese Geschwindigkeit auf einer Kreisplatte (Skid-Pad), und man kann sie, um vom Durchmesser weitgehend unabhängige vergleichbare Werte zu erreichen, als maximal erreichbare Querbeschleunigung oder dimensionslos als sogenannten Kurvenreibwert (mK) bezeichnen.
Er errechnet sich aus der maximal erreichbaren Geschwindigkeit und dem Durchmesser, auf dem sich der Schwerpunkt des Fahrzeugs bewegt. Die Formel lautet:
Mk = V2 : (64 x D)
Dabei ist die Geschwindigkeit in km/h und der Durchmesser in Meter angegeben. Die Kurvengeschwindigkeit wiederum wird durch Stoppen und Mitteln der Runden ermittelt. Dabei gilt folgende Formel:
V= (3,6 x pi x D) : t
Dabei ist (t) die gemessene Rundenzeit in Sekunden und (Bruchteilen) und pi mit 3,14. Für moderne Personenwagen gilt ein Kurvenreibwert von 0,8 bis 0,9 als Stand der Technik, Sportwagen können mehr als 1,0 erreichen.
Die Tatsache, daß Formel-Wagen und Rennsportwagen, vor allem wenn aerodynamische Hilfen wie Flügel oder der sogenannte Ground-Effekt ausgenutzt werden, Werte von weit über 2,0 erreichen können, zeigt, welche Möglichkeiten das Tuning von Fahrzeugen bietet.
Neben den Reifen, die aufgrund ihrer Bauart, Dimension, Gummimischung der Lauffläche und Profilgestaltung einen erheblichen Einfluß auf die Kurvengeschwindigkeit haben, sind sonst fast ausschließlich konstruktive Faktoren verantwortlich.
Folgende Punkte sind hier zu nennen: Schwerpunkthöhe, Spurweite und Radstand, Gewichtsverteilung, Art und Ausführung der Radaufhängung, Einfluß der Aerodynamik

Ende des Zitats

Interessanterweise wird hier das absolute Gewicht nicht als relevanter Faktor für die erreichbare Kurvengrenzgeschwindigkeit genannt. Als Nachrichteningenieur erlaube ich mir natürlich keine Meinung über die Position der "Physiker" zu diesem Thema (das sind anscheinend alles Fachleute) und Cisco hat natürlich auch wie immer recht;) . Es scheint mir aber dennoch so zu sein, dass das Gewicht eines Fahrzeuges zwar einen Einfluss auf das Kurvenverhalten hat; dieser aber im Vergleich zu den anderen Faktoren keine so große Rolle spielt.

Gruß

A4 Avant

Da kann ich nur wie folgt antworten:

Will man die Eigenkreisfrequenz eines einfachen Schwinkreises ermitteln, nehme man einen Frequenzgenerator, einen Analogverstärker und eine Stromzange mit Osziloskop. Man schließt den Schwingkreis an den vom Frequenzgenerator gespeisten Analogverstärker an und lege die Stromange um eine der Zuführleitungen. Man fährt anschließend mit dem Frequenzgenerator einen sweep und betrachte den Stromfluß auf dem Osziloskop. Wenn die Amplitude des Stroms sein Maximum erreicht, befindet man sich an der Resonanzstelle. An dieser stelle mißt man den Zeitbereich t zwischen zwei Nulldürchgängen des Signals. Die Eigenkreisfrequenz berechnet sich dann wie folgt.

fe = 1/2t; Omega_e=2 Pi/2t.

In der Formel taucht weder R noch C des Schwingkreises auf, und L schon gar nicht. Also scheint der Einfluß dieser Größen auf die Eigenfrequenz des Schwingkreises so gering zu sein, daß man ihn vernachlässigen kann???????!

Merkst Du was?

Trotzdem Hut ab vor Dir. Du scheinst ja die richtigen Schlüsse zu ziehen.

Gruß
RR

ringrichter
04.04.2003, 16:10
heißt das natürlich.
RR

gtdaexl
04.04.2003, 22:22
Original geschrieben von ringrichter
Da kann ich nur wie folgt antworten:

Will man die Eigenkreisfrequenz eines einfachen Schwinkreises ermitteln, nehme man einen Frequenzgenerator, einen Analogverstärker und eine Stromzange mit Osziloskop. Man schließt den Schwingkreis an den vom Frequenzgenerator gespeisten Analogverstärker an und lege die Stromange um eine der Zuführleitungen. Man fährt anschließend mit dem Frequenzgenerator einen sweep und betrachte den Stromfluß auf dem Osziloskop. Wenn die Amplitude des Stroms sein Maximum erreicht, befindet man sich an der Resonanzstelle. An dieser stelle mißt man den Zeitbereich t zwischen zwei Nulldürchgängen des Signals. Die Eigenkreisfrequenz berechnet sich dann wie folgt.

fe = 1/2t; Omega_e=2 Pi/2t.

In der Formel taucht weder R noch C des Schwingkreises auf, und L schon gar nicht. Also scheint der Einfluß dieser Größen auf die Eigenfrequenz des Schwingkreises so gering zu sein, daß man ihn vernachlässigen kann???????!

Merkst Du was?

Trotzdem Hut ab vor Dir. Du scheinst ja die richtigen Schlüsse zu ziehen.

Gruß
RR

Alles klar!! :p :p

Wenn man sich mit solchen Berechnungen nen Frontantrieb schmackhaft machen muss, dann fahr ich lieber quattro! ;)

....und wenn der das Doppelte kostet und dreimal soviel Sprit braucht und langsamer in der Kurve ist..... :p

Nix für ungut,

Grüße,

Tom;)

A4 Avant
06.04.2003, 10:49
Original geschrieben von ringrichter
Da kann ich nur wie folgt antworten:

Will man die Eigenkreisfrequenz eines einfachen Schwinkreises ermitteln, nehme man einen Frequenzgenerator, einen Analogverstärker und eine Stromzange mit Osziloskop. Man schließt den Schwingkreis an den vom Frequenzgenerator gespeisten Analogverstärker an und lege die Stromange um eine der Zuführleitungen. Man fährt anschließend mit dem Frequenzgenerator einen sweep und betrachte den Stromfluß auf dem Osziloskop. Wenn die Amplitude des Stroms sein Maximum erreicht, befindet man sich an der Resonanzstelle. An dieser stelle mißt man den Zeitbereich t zwischen zwei Nulldürchgängen des Signals. Die Eigenkreisfrequenz berechnet sich dann wie folgt.

fe = 1/2t; Omega_e=2 Pi/2t.

In der Formel taucht weder R noch C des Schwingkreises auf, und L schon gar nicht. Also scheint der Einfluß dieser Größen auf die Eigenfrequenz des Schwingkreises so gering zu sein, daß man ihn vernachlässigen kann???????!

Merkst Du was?

Trotzdem Hut ab vor Dir. Du scheinst ja die richtigen Schlüsse zu ziehen.

Gruß
RR

Vielen Dank, endlich mal nicht diese für mich völlig unverständliche Mechanik sondern ein einfaches Beispiel aus der Elektrotechnik. :D

Mir ist der Unterschied zwischen der messtechnischen Ermittlung einer Größe und einer Formel, die die relevanten Einflüsse für ein Ergebnis enthält (hier die Eigenfrequenz) natürlich bekannt. (In meiner Dissertation habe ich mich übrigens mit den Eigenwellen transversal inhomogener dieelektrischer Wellenleiter beschäftigt.;) )

Das von mir gewählte Zitat aus der Fahrwerksfibel enthält u. a. eine Beschreibung, wie die Kurvengeschwindigkeit messtechnisch ermittelt werden kann. Diese Beschreibung fand ich ganz interessant, auch wenn sie natürlich zu der im Thread gestellten Frage nach dem Einfluss der Masse auf die Kurvengeschwindigkeit keine Antwort liefern kann. Dazu sind im zweiten Teil des Zitats eindeutige Aussagen über die relevanten Faktoren enthalten, die aber leider nicht durch Formeln belegt werden.

Gruß

A4 Avant