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Goli
16.05.2003, 18:50
Kann mir jemand folgende Frage beantworten?

Welchen Unterschied gibt es zwischen der Multitronic und dem DSG für den Fahrer? (Bitte keine technischen Details, sondern lediglich Unterschiede beim FAhren) Danke!

fcbayern
16.05.2003, 23:05
Gelöscht will es falsch war :rolleyes:

fcbayern

Niemals Servo
17.05.2003, 06:27
Original geschrieben von Goli
Kann mir jemand folgende Frage beantworten?

Welchen Unterschied gibt es zwischen der Multitronic und dem DSG für den Fahrer?

Meinst du die Bedienung? Da sind alle Automaten gleich, auf Fahrstufe einlegen und Gas geben.

Goli
17.05.2003, 06:32
Original geschrieben von Niemals Servo
Meinst du die Bedienung? Da sind alle Automaten gleich, auf Fahrstufe einlegen und Gas geben.

Aha, also bedienungsmäßig kein Unterschied. Danke! Wie sieht's mit Fahrleistung und Verbrauch aus?

Niemals Servo
17.05.2003, 06:42
Original geschrieben von Goli
Aha, also bedienungsmäßig kein Unterschied.

Ich weiß nicht ob alle DSG das bekommen, im TT hat es noch einen Sportmodus den man manuell zuschalten kann. Spielerei.
Die Schaltkulissen sehen sogar ziemlich gleich aus, nur dass man beim DSG den Hebel noch (unterhalb von D) auf S stellen kann.

In Verbrauch und Leistung scheinen sie den handgeschalteten Varianten in nichts nachzustehen. Die für die Multitronic gedrosselten großen Diesel sind vielleicht ein Sonderfall.

Es gibt keine Gründe mehr, manuelle Schaltgetriebe zu fahren! (ok, der Preis...).

FloriV5
17.05.2003, 07:48
ein bisschen zur Vereinfachung...
Hier im Anhang die Schaltkulisse des R32 DSG

FloriV5
17.05.2003, 07:49
im Gegenzug dazu die Kulisse des Audi TT 3.2 DSG

FloriV5
17.05.2003, 07:50
zur Vereinfacherung eine Detailzeichung...

FloriV5
17.05.2003, 07:51
und noch eine...
bezogen auf die neuerungen zum Wechsel vom "Ur" TT zum 3.2

Goli
17.05.2003, 09:03
Vielen Dank, Flori und niemals Servo!! Ich scheine nichts falsch zu machen, wenn ich noch auf das DSG im A3 2.0 TDI warte.

Turbofan
17.05.2003, 11:29
Ich bin den DSG noch nicht gefahren, aber rein von technischen Verständnis her hat das DSG einen entscheidenden Vorteil gegenüber dem CVT:
Beim DSG dürfte der hier oft angesprochene Durchzugsverlust bei TDIs mit Multitronic (und natürlich auch Wandlerautomatik) nicht vorhanden sein. Man müsste den "Diesel-Bums" noch haben!
Dagegen kann die Multitronic die Anfahrschwäche der TDI besser überbrücken und eine geeignete Drehzahl besser "halten".

Anders formuliert:
die Multitronic ist die bessere Alternative zur Wandlerautomatik;
das DSG ist die beste Alternative, wenn jemand die Vorteile der Handschaltung nicht aufgeben, aber nicht mehr selber schalten möchte.

Nach einigen Diskussion hier im Forum, würde ich auch eher zum DSG als zur Multitronic tendieren. Aber leider gibt so schnell kein Fahrzeug ím B-Segment mit diesem Getriebe (erst 2005).

fcbayern
18.05.2003, 15:34
Wird es, was das max. Drehmoment betrifft, beim Tuning die gleichen Einschränkungen geben wie bei der MT ?

fcbayern

Niemals Servo
18.05.2003, 15:44
Original geschrieben von fcbayern
Wird es, was das max. Drehmoment betrifft, beim Tuning die gleichen Einschränkungen geben wie bei der MT ?


Das aktuelle DSG scheint 350 Nm zu vertragen, also ein bisschen mehr als die Multitronic.

Turbofan
18.05.2003, 15:54
Original geschrieben von fcbayern
Wird es, was das max. Drehmoment betrifft, beim Tuning die gleichen Einschränkungen geben wie bei der MT ?

fcbayern
Im Prinzip hat jedes Getriebe (inkl. Kupplung) ein maximal erlaubtes Drehmoment, auch Handschalter. Die MT fällt hierbei prinzipbedingt ein wenig auf, da bei zu hohen Drehmomenten im Variator es zu Schlupf und somit zu Beschädigungen kommen kann. Das DSG ist im Prinzip ein ganz normales Zahnradgetriebe, welches allerdings zwei Kupplungen hat und somit tauchen die MT-Probleme nicht auf. Aber das heisst nicht, wie schon erwähnt, dass das DSG ein beliebiges Drehmoment aushält.
Zum Beispiel ein 1.9er TDI auf 440Nm zu tunen (auch hier im Forum vorhanden) ist unabhängig vom Motor Gift für das Getriebe, welches beim 96kw-1.9er TDI auf 350 Nm aufgelegt ist. Die Lebensdauer wird erheblich reduziert. Und diese besagten Kunden rennen dann zur Werkstatt und beklagen sich über die schlechte VW-Qualität. Da passt was nicht. Also bei jedem Tuning immer das Drehmoment auf das Getriebe anpassen, egal ob MT, DSG oder Handschaltung!

beetle24
19.05.2003, 09:31
Original geschrieben von Niemals Servo
Das aktuelle DSG scheint 350 Nm zu vertragen, also ein bisschen mehr als die Multitronic.

Ja, das max. Motoreingangsmoment ist 350Nm [nur ;) , daher wird beim beim T5 als Automatic ein anderes eingesetzt ].

Ich meine, dass es beim DSG noch wichtiger ist, auf das Moment zu achten als beim Handschalter. Bei letzterem wird ja fast momentenfrei gekuppelt - die Kupplung also nur kraftschlüssig mit Moment belastet....

...... das DSG wird dagegen nahezu ohne Unterbrechung des Kraftflusses schalten und somit beide Kupplungen dynamisch mit hohem Moment belasten. Auch wenn beide Kupplungen als hydraulische Lamellenkupplung mit kurzen Schaltzeiten ausgebildet sind, könnten sie eine zusätzliche Schwachstelle sein, wenn das DSG mit zu starkem Moment belastet wird.

Schöne Grüsse ;)

Niemals Servo
19.05.2003, 09:59
Original geschrieben von beetle24
...... das DSG wird dagegen nahezu ohne Unterbrechung des Kraftflusses schalten und somit beide Kupplungen dynamisch mit hohem Moment belasten. Auch wenn beide Kupplungen als hydraulische Lamellenkupplung mit kurzen Schaltzeiten ausgebildet sind, könnten sie eine zusätzliche Schwachstelle sein, wenn das DSG mit zu starkem Moment belastet wird.



Kann ich ehrlich gesagt nicht nachvollziehen (ich raff den Text allerdings auch nicht ganz). Zumal das DSG auch noch Zwischengas gibt.

beetle24
19.05.2003, 11:38
Ich meine folgendes:

Das maximale Eingangsmoment beim DSG wird nicht nur von den mech. Eigenschaften der "beiden" klassischen Getriebe bestimmt, sondern auch von der Übertragungsleistung der beiden Lamellenkupplungen.

Das ist neu, weil beim handgeschalteten Getriebe die Betrachtung der Kupplung meistens außen vor blieb: Die Kupplung beim Handschalter wird beim Schalten kaum belastet - erst nach dem Formschluß wird wieder Moment aufgebaut. Daher schauen die Tuningwilligen meist nur auf "das Momnet" des Getriebes.

Beim DSG wird aber fast zugkraftfrei geschaltet mit der Folge, dass während des Schaltens ein hohes Motormoment anstehen bleibt. Weiterhin ist die Ausgangsdrehzahl der "kraftschlüssigen " Kupplung um ca. 10 x 1/min geringer als die Eingangsdrehzahl. Dieser ständige Microschlupf wird zur Berechnung des Kupplungssolldruckes herangezogen.

Wird ständig deutlich zu hohes Moment übertagen, beeinflusst dieses nicht nur das Getriebe, sondern auch die Kupplungen.

Das wollte ich damit sagen. Allerdings lässt sich das DSG nicht alles gefallen ;) : Wird die Kupplumgsöltemperatur zu hoch, wird das Motormoment reduziert - diese Sperre / Schwelle darf man beim Betrieb mit gechipten Motoren nicht anfassen.

Gruß

beetle24
19.05.2003, 11:56
Original geschrieben von Niemals Servo
Zumal das DSG auch noch Zwischengas gibt.

Das DSG besteht weitgehendst aus seriennahen oder serienmässigen Bauteilen - so auch der Synchronsteuerung. Ein Zwischengas zur Beschleunigung der Zwischenwelle geht nicht, weil keine neutrale Zwischenwelle vorhanden ist.

Die Kupplungen sind so aufgebaut, dass entweder das eine Getriebe mit den Gängen 1,3,5,R angesteuert wird oder das andere mit den Gängen 2,4,6.

Die Umschaltung des "in Vorbereitung stehenden" passiven Getriebes kann nur per bekannter Sychronisierung erfolgen - ein Zwischengas ist nicht möglich, da der Motor auf diesem Getriebe nicht aufgeschaltet ist.... und wenn er bei Gangwechsel aufgeschaltet wird, ist der Gnag schon eingelegt.

Gruß ;)

Turbofan
19.05.2003, 11:58
Original geschrieben von beetle24
..... Wird die Kupplumgsöltemperatur zu hoch, wird das Motormoment reduziert - diese Sperre / Schwelle darf man beim Betrieb mit gechipten Motoren nicht anfassen.

Tja, Theorie und Praxis: wie ich einige kenne, wird auch diese Sperre angefasst. Und dann ist das Jammern wieder groß....

Niemals Servo
19.05.2003, 12:03
Original geschrieben von beetle24
Ich meine folgendes:

[..].

Gruß

Nun ist der Groschen gefallen.

Niemals Servo
19.05.2003, 12:04
Original geschrieben von Turbofan
Tja, Theorie und Praxis: wie ich einige kenne, wird auch diese Sperre angefasst. Und dann ist das Jammern wieder groß....

So ähnlich: Man kann nun beruhigt tunen, ist ja ne Sperre drin die auslöst wenn es zuviel wird. ;)

Niemals Servo
19.05.2003, 12:07
Original geschrieben von beetle24


Die Umschaltung des "in Vorbereitung stehenden" passiven Getriebes kann nur per bekannter Sychronisierung erfolgen - ein Zwischengas ist nicht möglich, da der Motor auf diesem Getriebe nicht aufgeschaltet ist....

Aus einem Bricht über das DSG:
"Das Schalten erfolgt spontan wie auf Knopfdruck. Das elektronisch gesteuerte Zwischengas im manuellen und S-Modus verstärkt noch den Eindruck höchster Schaltdynamik."

Ich muss mal nachschauen ob das nicht sogar ein Auditext ist.

beetle24
19.05.2003, 13:55
Original geschrieben von Niemals Servo
Das elektronisch gesteuerte Zwischengas im manuellen und S-Modus verstärkt noch den Eindruck höchster Schaltdynamik."

Ich muss mal nachschauen ob das nicht sogar ein Auditext ist.

@Niemals Servo...

.. ja, das hat sogar Audi geschrieben :D

Ich bin sicher, dass unterschiedliche Begriffsbestimmungen benutzt wurden:

- Ich meinte: Das klassische Zwischengas oder Zwischenkuppeln, um ein nicht synchronisiertes Getriebe bei grossen Drehzahlsprüngen auf "die Sprünge" zu helfen oder ein vollsynchronisiertes Getriebe bei sportlichem Schalten in der Synchron-Arbeit zu entlasten. Das geht - wie ich schrieb - bei einem DSG nicht. Dafür sind [ in den unteren Gängen besonders] gross dimensionierte Sychronkörper eingebaut.

- Audi meint wohl etwas anderes damit, nämlich dass unmittelbar vor dem Einkuppeln beim Runtererschalten zur Vermeidung des unweigerlichen Schleppmomentes die Motordrehzahl auf die neue Drehzahl angehoben wird.

Das ist etwas anderes, weil es mit Sychronisation nichts zu tun hat, sondern mit einem weichen Zurückschalten selbst bei grossen Gangsprüngen. Sonst müsste nämlich nach dem Einkuppeln vom zB. 5. auf den 2.Gang das Fahrzeug über das Getriebe den Motor "hochschleppen", was zu unerwunschten Lastreaktion auf den Antriebrädern führen kann.

Ich denke, dass ist ein Leckerbissen im TT. Man wird wohl blitzschnell eine neue Motordrehzahl errechnen und den Motor butterweich auf das Niveau bringen. Beim A3 und Touran ist mir dieses Merkmal nicht bekannt.

Ich denke, damit ist der scheinbare Widerspruch aufgeklärt ;)

Schöne Grüsse