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Archiv verlassen und diese Seite im Standarddesign anzeigen : Druchaufbau tiptronic Golf IV


ltkirk
15.02.2004, 09:20
Bin jetzt 3 Gölfe mit tiptronic Probegefahren. 2 TDI 130 PS und 1 V5 mit 170 PS. Die Fahrzeuge waren alle max. 1 Jahr alt und hatten max. 14tsd km gelaufen.
Trotzdem waren deutliche Unterschiede festzustellen. Bei einem der TDI erfolgte der "Druckaufbau" der tiptronic beim Anfahren und Beschleunigen (besonders mit kick-down) schnell und zügig, ebenso das normale beschleunigen in den höheren Gängen.
Bei den anderen beiden Autos dauerte es spürbar länger merkbar auch an der enormen Drehzahlerhöhung, der Sprung ging erstmal kräftig über die 4000 U/min. Gerade beim Drehmomentverlauf des Diesels ist das ja totaler Quatsch.

Der Unterschied, gerade bei den baugleichen TDIs, hat mich jedenfalls stark erstaunt. Woran kann das liegen?

Was kostet eigentlich ein Getriebeölwechsel beim TDI TT?

ltkirk

GolfTDI4motion
15.02.2004, 10:41
Ob das mit dem Getriebeöl zusammenhängt glaube ich eher nicht. Und daß die Lamellenbremsen im Getriebe verschlissen sind halte ich für ausgeschlossen. Ich tippe eher auf den Wandler bzw. ein etwas anderst programmiertes Getriebesteuergerät.

Eine so hohe Drehzahlerhöhung, wie du sie beschrieben hast, ist schon merkwürdig. Normalerweise leifert der Wandler nur in der ersten Fahrstufe seinen Beitrag, indem er bei offener Wandlerüberbrückungskupplung durch die Ölanströmung der Turbine über das Leitrad dafür sorgt, daß eine starke Drehmomenterhöhung erfolgt, bei gleichzeitig kaum übertragbarer Leistung und damit geringem Wirkungsgrad. Aus diesem Grund ist der Wandler auch nur als Anfahrhilfe bzw -kupplung im Einsatz. Ab einer gewissen Geschwindigkeit bzw. ab der zweiten Fahrstufe schließt in der Regel die Wandler-überbrückungskupplung.

Gruß

ltkirk
15.02.2004, 11:55
...bei dem etwas schlechter laufenden TDI TT ist mir noch aufgefallen, das bei eingelegter Fahrstufe in kaltem Zustand die Leerlaufdrehzahl spürbar schwankt; Wählhebel in Neutral - Drehzahl stabil. Nachdem der Motor warmgefahren war gab es dies nicht mehr. Normal?

A6-Fahrer
15.02.2004, 13:52
Original geschrieben von GolfTDI4motion
Ab einer gewissen Geschwindigkeit bzw. ab der zweiten Fahrstufe schließt in der Regel die Wandler-überbrückungskupplung.
Nein die Wandlerüberbrückung kommt frühestens in der dritten Stufe zum Einsatz.

GolfTDI4motion
15.02.2004, 15:56
Nein die Wandlerüberbrückung kommt frühestens in der dritten Stufe zum Einsatz.


Bei einem Drei- oder Vier-Stufenautomat würde ich das ja noch einsehen, da die Fahrstufen in der Regel etwas länger ausgelegt sind und man den Wandler dafür nutzt, um die Zugkraft beim Beschleunigen kurzzeitig zu erhöhen. Aber bspw. bei der 7 - Stufen Automatik von Mercedes kann ich mir das mit dem offenen Wandler in der 2. Stufe nicht vostellen. Man fährt doch auch nicht im zweiten Gang mit schleifender Kupplung bei einem Handschaltgetriebe ?! Im Zweifelsfall (bei Zugkraftmangel) müßte die Automatik eben eine Stufe zurückschalten und gut ist.

:confused:

Gruß

gwg
15.02.2004, 15:59
Hallo,
bei einem älteren Automatikgetriebe fährst Du in jedem Gang mit "rutschendem Wandler"!!!
MfG
Günther

GolfTDI4motion
15.02.2004, 16:07
Hallo,
bei einem älteren Automatikgetriebe fährst Du in jedem Gang mit "rutschendem Wandler"!!!


Ja, aber das ist auch sehr ineffizient und verschlechtert den Wirkungsgrad enorm. Insofern heute die Wandlerüberbrückungskupplungen, die heutzutage elektronisch abhängig von Motormoment und Drehzahl geöffnet und geschlossen werden. Es ist auch möglich, daß die Wandlerüberbrückungskuppöung nur zum Teil geschlossen wird und somit eine Momentenaufteilung auf Wandler und direkt auf das Getriebe erfolgt.

Prinzipiell sind viele Regelstrategien denkbar. Von daher kann auch nicht mehr definitiv gesagt werden, im x. Gang ist die Kupplung immer zu oder immer offen.

Gruss

A6-Fahrer
15.02.2004, 19:03
Original geschrieben von GolfTDI4motion
Prinzipiell sind viele Regelstrategien denkbar. Von daher kann auch nicht mehr definitiv gesagt werden, im x. Gang ist die Kupplung immer zu oder immer offen.
Aber wenn in einem Gang nie Drehzahl und Geschwindigkeit linear ansteigen, dann kann man sagen, daß da nie die Wandlerüberbrückung eingreift.

gwg
15.02.2004, 22:30
Original geschrieben von GolfTDI4motion
[b]

Es ist auch möglich, daß die Wandlerüberbrückungskuppöung nur zum Teil geschlossen wird und somit eine Momentenaufteilung auf Wandler und direkt auf das Getriebe erfolgt.



Gruss

Hallo!!!!!
Wie soll das gehen?????
MfG
Günther:p :p :p :p :p

TDII
16.02.2004, 10:54
Original geschrieben von gwg
Hallo!!!!!
Wie soll das gehen?????


Ein Einstz der Wandlerüberbrückungskupplung im sogenannten GWK-Betrieb ist von sehr vielen Parametern abhängig. Gerade bei den heutigen elektronischen Getriebesteuerungen werden sehr viele Steuer- bzw. Regelgrößen verwendet, um die Wandlerkupplung zu regeln. Deshalb ist es auch unmöglich zu sagen in welchem Gang diese generell geschlossen ist. Grundsätzlich wird in modernen Stufenautomaten min. ab dem 2. Gang die Wandlerkupplung geregelt. Bei den neuen 6-Stufen-Automaten sogar teilweise schon im ersten Gang. Auch wird in den neusten Automaten die Kupplung gar nicht mehr vollständig geschlossen (in jedem Betriebszustand), sondern immer geregelt im schlupfenden Betrieb gehalten (wie bei AUDI Multitronic). Jetzt aber keine Angst, das geht nicht auf den Verbrauch und nicht auf die Lebensdauer da die minimale Schlupfdrehzahl zwischen 5-10 Umdrehungen liegt und somit nicht relevant ist. Das hat vielmehr regelungstechnische Hintergründe.
Wann der Wandler jetzt komplett offen (z.B. Kaltanfahrt, Volllast-Kick-down, schwingungskritisches Gebiet), geregelt im hoher Schlupfdrehzahl (z.B. zum Dämpfen von kleineren Schwingungen, bzw. Einregelvorgänge nach Kick-down o.ä.), bzw. im Quasi-überbrückten-Zustand (5 1/min) fährt (z.B. Teillast, bzw. entspannte Autobahnfahrt) läßt sich aber nicht generell sagen, da dies in der Getriebesteuerung für jeden Motor bzw. Antriebsstrang anders ist und z.T. sogar adaptiv vom jeweiligen Fahrer und Motor abhängt.

Ein letztes Wort noch zu Wandlerwirkungsgraden und Momentteilung zwischen Wandlerkupplung und Hydrodynamik. Ein moderner Wandler (6-Gang-Getriebe) und die Wandler aus den Uralt-Getrieben ohne Wandlerkupplungen (alte 3-Gang und 4-Gang, aber nicht AG4II) haben sehr häufig innere Wirkungsgrade von ca. 90%. Der Wirkungsgrad eines Wandler ist aber wie der vom Elektromotor abhängig vom Lastzustand und im Fall vom Wandler zusätzlich abhängig von der Differenzdrehzahl zwischen Motordrehzahl und Getriebeeingangsdrehzahl (bzw. die Differenzdrehzahl ein Ergebnis des Wirkungsgrades). Bei Stall-Speed (Fahrzeug mit der Bremse gehalten und Vollgas) wird die gesamte Motorleistung in diesem Betriebspunkt (z.B. 2500 1/min u. 60KW) gewaltsam im Wandler vernichtet. D.h. dem Wandleröl werden 60kW Heizleistung zugeführt. Der Wirkungsgrad für den Fahrbetrieb ist null (natürlich nicht für die Heizleistung ;-) ). Das ist übrigens ein Fahrzustand womit ihr in ca. 15 sec. ein Getriebe hinrichten könnt. Andererseits ist damit ein echter Krawallstart möglich, aber das nur so nebenbei. Hingegen ist im ruhigen Fahrbetrieb auf der Autobahn der Wirkungsgrad im Maximum.
Die sich ergebende Differenzdrehzahl ist übrigens eine charakteristische Auslegungsgröße eines Wandlers und wird fest über die mechanischen Bauteile festgelegt. D.h. ist der Wandler einmal gebaut kann man die Kennung für alle Betriebspunkt nicht mehr ändern (weil hydrodynamisch und kein verstellbares Bauteil). Und an diesem Punkt greift die Wandlerkupplung ein. Um die auftredende Differenzdrehzahl in einem Betriebspunkt zu verringern wird die Wandlerkupplung geregelt betrieben und so eine Momentteilung zwischen Kupplung und Hydrodynamik erreicht. D.h. je nach Schlupfdrehzahl und Lastzustand geht mehr oder weniger Moment über die Kupplung bzw. Hydrodynamik. Bei 5 Umdrehungen ist übrigens die Hydrodynamik nicht mehr in Funktion.

So jetzt will ich Euch nicht weiter damit nerven, aber ich hoffe ich konnte Euch die Funktionsweise ein bisschen näher bringen. Wer Fragen hat nur zu.

Gruß
Mike

A6-Fahrer
16.02.2004, 12:17
Original geschrieben von TDII
Bei Stall-Speed (Fahrzeug mit der Bremse gehalten und Vollgas) wird die gesamte Motorleistung in diesem Betriebspunkt (z.B. 2500 1/min u. 60KW) gewaltsam im Wandler vernichtet. D.h. dem Wandleröl werden 60kW Heizleistung zugeführt. Der Wirkungsgrad für den Fahrbetrieb ist null (natürlich nicht für die Heizleistung ;-) ). Das ist übrigens ein Fahrzustand womit ihr in ca. 15 sec. ein Getriebe hinrichten könnt. Andererseits ist damit ein echter Krawallstart möglich, aber das nur so nebenbei.
Schon mal ne Automatik gefahren?! Dann hättest Du vielleicht mitbekommen, daß die Motorleistung sofort abgeregelt wird, sobald man auf die Bremse tritt und zwar auf knapp über Leerlaufdrehzahl. Da ist nix mit Krawallstart.

GolfTDI4motion
16.02.2004, 13:41
Schon mal ne Automatik gefahren?! Dann hättest Du vielleicht mitbekommen, daß die Motorleistung sofort abgeregelt wird, sobald man auf die Bremse tritt und zwar auf knapp über Leerlaufdrehzahl. Da ist nix mit Krawallstart


Da wird doch dann nur das Signal des Bremspedalschalters ausgewertet ? Na ja, mit etwas technischem Geschick und ein paar Handgriffen sollte das kein Problem mehr darstellen. Und schon flutscht die Kiste...:cool:

Gruss

beetle24
16.02.2004, 18:31
Original geschrieben von GolfTDI4motion
Da wird doch dann nur das Signal des Bremspedalschalters ausgewertet ? Na ja, mit etwas technischem Geschick und ein paar Handgriffen sollte das kein Problem mehr darstellen.

Vorsicht ;)

die Pedalgeber werden vom EPC eingelesen und per CAN-Bus-Antrieb dem Steuergerät-Automaticgetriebe übermittelt - sind also nicht explizit abgreifbar...... oder simulierbar

Ciao

gwg
16.02.2004, 18:53
Original geschrieben von TDII
Ein Einstz der Wandlerüberbrückungskupplung im sogenannten GWK-Betrieb ist von sehr vielen Parametern abhängig.

Bei Stall-Speed (Fahrzeug mit der Bremse gehalten und Vollgas) wird die gesamte Motorleistung in diesem Betriebspunkt (z.B. 2500 1/min u. 60KW) gewaltsam im Wandler vernichtet. D.h. dem Wandleröl werden 60kW Heizleistung zugeführt. Der Wirkungsgrad für den Fahrbetrieb ist null (natürlich nicht für die Heizleistung ;-) ). Das ist übrigens ein Fahrzustand womit ihr in ca. 15 sec. ein Getriebe hinrichten könnt. Andererseits ist damit ein echter Krawallstart möglich, aber das nur so nebenbei.D.h. je nach Schlupfdrehzahl und Lastzustand geht mehr oder weniger Moment über die Kupplung bzw. Hydrodynamik. Bei 5 Umdrehungen ist übrigens die Hydrodynamik nicht mehr in Funktion.


Gruß
Mike

Hallo,
wie lange hält eine rutschende Wandlerkupplung das aus?????
Bei meinem Volvo 265 DL war die Festbremsdrehzahl des Motors ca. 1800 U/min., d. h. im Stillstand wurde bei getretener Bremse der Motor durch den Wandler auf 1800 U/min. begrenzt.
MfG
Günther

TDII
17.02.2004, 13:22
Das mit der Stall-Speed Beschleunigung geht schon. Es ist je nach Hersteller anderes geregelt bzw. abgesichert, aber durchaus zulässig, da dies gerade in den USA häufiger verwendet wird. Auch werden die 0-100-Messung ebenfalls so gefahren. Ich kenne bisher nur Mercedes die dies bei manchen Modellen konsequent per Elektronik unterbinden. Bei vielen AUDI und VW-Modellen muss man die Prozedur zweimal durchlaufen um zum gewünschten Erfolg zu gelangen.
1. Fußbremse drücken
2. Vollgas geben (inkl Kick-Down): Motor dreht kurz an und wird dann abgeregelt. Bei manchen Modellen wird dann eine erhöhte Leerlaufdrehzahl eingeregelt, da diese den Wandler auch schon vorspannt und einen besseren Ampelstart ermöglich ohne gleich das Getriebe abzukochen.
3. Bremse weiterhin gedrückt halten und nochmals Vollgas geben. Jetzt müsste der Motor bis auf ca. 2000-3000 1/min hochdrehen (abhängig von Motor und Getriebe).
Wer jetzt den Fuss von der Bremse nimmt, noch immer Vollgas gibt und ASR ausgeschalten hat und das entsprechende Fahrzeug besitzt, malt ein paar schwarze Striche auf den Asphalt. Ist aber wie gesagt nicht ganz ungefährlich und trägt nicht zur Lebensdauerverlängerung des Getriebes bei.
Leider funktioniert das nicht bei allen Modellen, da je nach Philosphie des Herstellers und der Modellcharakterisik eine Programmierung dieses Betriebspunktes vorgenommen wird.


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gwg wrote:
Hallo,
wie lange hält eine rutschende Wandlerkupplung das aus?????
Bei meinem Volvo 265 DL war die Festbremsdrehzahl des Motors ca. 1800 U/min., d. h. im Stillstand wurde bei getretener Bremse der Motor durch den Wandler auf 1800 U/min. begrenzt.
MfG
Günther
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Zum Thema Wandlerkupplung: Dieser Betriebspunkt hat mit der Wandlerkupplung nichts zu tun (ist offen), die Drehmomentübertragung findet rein hydraulisch und damit verschleißfrei statt, lediglich das Öl leidet darunter sehr stark, da es sich stark erhitzt (z.B. 60 kW auf ca. 3-4l Ölinhalt des Wandler, wer mag kann mal die Temperaturerhöhung pro Sekunde ausrechnen) und die meisten ATF´s Lebensdaueröle sind, welche "allergisch" auf hohe Temperaturen reagieren.

Cheers
Michael

GolfTDI4motion
17.02.2004, 19:31
@TDII

Du meinst also, daß sich die Beschleunigungswerte bei manchen Mercedes-Fahrzeugen beim normalen Anfahren gar nicht reproduzieren lassen ?

Ich wäre aber sehr vorsichtig mit solchen "Experimenten". Gerade bei Fahrzeugen mit hohem Drehmoment/Leistung wird der Wandler einer nicht zu verantwortbaren Belastung ausgesetzt.
Ganz zu schweigen von der Torsion auf das Getriebe beim Loslassen des Bremspedals, beim Anliegen des Motor-Maximalmomentes und der zusätzlichen enormen Drehmomenterhöhung durch die Wandler-Vorspannung. Beim Allradantrieb sehe ich die Belastung für das Getriebe sogar noch höher.


Gruss

gwg
17.02.2004, 19:41
Original geschrieben von GolfTDI4motion
[b]

Es ist auch möglich, daß die Wandlerüberbrückungskuppöung nur zum Teil geschlossen wird und somit eine Momentenaufteilung auf Wandler und direkt auf das Getriebe erfolgt.

Gruss


Hallo,
eine Wandlerüberbrückungs-Kupplung, die nur zum Teil geschlossen ist wird aber recht warm und geht wohl kaputt!!!
Ansonsten ist die Kupplung und der Wandler im Sinne der Elektotechnik paralell geschaltet, so daß es eine Momentenaufteilung nicht geben kann!!
MfG
Günther

TDII
18.02.2004, 15:50
Original geschrieben von gwg
Hallo,
eine Wandlerüberbrückungs-Kupplung, die nur zum Teil geschlossen ist wird aber recht warm und geht wohl kaputt!!!
Ansonsten ist die Kupplung und der Wandler im Sinne der Elektotechnik paralell geschaltet, so daß es eine Momentenaufteilung nicht geben kann!!
MfG
Günther

@ Günther: Sorry, da muss ich Dir widersprechen. Eine Wandlerkupplung ist natürlich eine nasslaufende Kupplung und damit - entsprechende Kühlung vorausgesetzt - nahezu verschleißfrei. Die Reibbeläge in Wandlerkupplungen sind nur ca. 1 mm dick. Würde hier in größerem Umfang Verschleiß auftreten, da wäre dieser Belag ruckzuck weg. Tatsächlich ist es aber so, dass nasslaufende Kupplungen nicht wie Trockenkupplungen funktionieren, sondern spezielle Papierbeläge sind (allerdings mit allen möglichen hitzefesten Fasern gefüllt), welche sich mit Öl vollsaugen und ein ganz spezielles Öl benötigen, sonst gehen sie dahin. Das tribologische Zusammenspiel ist sehr kompliziert, aber vereinfacht kann man es sich so vorstellen, dass die Reibwirkung nicht über den Kontakt der Materialien hergestellt wird, sondern durch den Ölfilm zwischen Belag und Gegenfläche. Das klingt nicht sehr einleuchtend ich weis, vor allem da man landläufig Öl zum Schmieren von Bauteilen einsetzt damit Reibung vermieden wird und nicht für das Gegenteil. Aber wie gesagt, das liegt an dem sehr speziellen Zusammenspiel zwischen Belag, Öl und Gegenfläche. Aber das das Ganze funktioniert dafür gibt es viele Beispiele mit nasslaufenden Systemen z.B. Schlepperbremsen, Getriebelamellen, Anfahrkupplungen (Multitronic), Differnziale usw.. Erst bei unzureichender Kühlung tritt Verschleiß auf, da dann die Additive im Öl verkoken und die Belagporen verstopfen, damit verliert der Belag seine innere Kühlung. Das Know-How an naßlaufend Kupplungen besteht neben dem hochkomplizierten Zusammenspiel zwischen Belag und Öl auch in einer möglichst effizienten Kühlung.

Zur Momentteilung: Selbstverständlich findet im Wandler eine Momentteilung (bzw. Leistungsteilung) zwischen Kupplung und Hydrodynamik statt. Ich bin kein Spezialist für Elektrotechnik aber ich weis natürlich, dass eine Parallelschaltung von Widerständen zu einer Verringerung des Widerstandes führt, aber auch bei der Elektrotechnik gibt es diese Aufteilung.
Dafür muss man annehmen, dass die elekt. Leistung P (bzw. Motorleistung) konstant ist und die Spannung U (bzw. mech. Umdrehung n) zwischen zwei Punkten A (Motorkurbelwelle) u. B (Getriebeeingang) ebenfalls konstant ist. Daraus ergibt sich ein bestimmter Strom I (bzw. Moment M). Fügt man jetzt eine parallele Leitung zwischen Punkt A und B hinzu und läßt Leistung P und Spannung I konstant (Motorleistung und Motordrehzahl ändern sich beim Zuschalten der Wandlerkupplung nicht), dann teilt sich der Strom I in die beiden Leitungen auf und zwar in I= I1+I2. Der Gesamtwiderstand des Systems zwischen Punkt A und B ändert sich durch die Zuschaltung nicht, aber der Strom und damit die Belastung pro Leitung sinken. Richtig? Wie gesagt bin kein Elektrotechniker.
Was ich aber weiß ist, dass jedes Differenzial, ebenfalls ein Leistungsteiler bzw. Momentteiler ist. Beim Wandler ist es aber ein bisschen komplizierter als bei mechanischer Aufteilung, da der Wandlerkreislauf ein hydrodynamisches Getriebe ist und sich der Wirkungsgrad stark (0-90%) mit dem Betriebspunkt ändert (anderes als bei mechanischen Getrieben) und deshalb sich die Differenzdrehzahl des Gesamtsystem Wandler bei Zuschaltung der Wandlerkupplung ändert (da höherer Wirkungsgrad).

Konnten mir noch alle folgen?:confused:
Also auf jeden Fall gibt es eine Momentteilung in Getrieben über parallele Pfade. :D


Cheers
Mike

GolfTDI4motion
19.02.2004, 01:07
Konnten mir noch alle folgen?


Ja, wobei ich es sehr interessant finde, Formeln aus anderen Fachbereichen in andere zu transformieren.

Zum Beispiel verwenden Verkehrstechniker häufig Formeln aus der Elektrotechnik (Bspw. Kirchhoffsches Gesetz) und Verkehrsflüss abzubilden oder auch aus der Physik (Gravitationsgesetz) um die Wirkung eines Verkehrsangebotes bei einer vorhandenen Nachfrage abschätzen zu können.

Auch Wirtschaftswissenschaftler importieren oftmals Formeln und Modelle aus dem Maschinenbau oder der Physik. Bspw. die Dämpfung eines Schwingungssystems.

Gruss